Nun, damals gab man sich noch mit 750 ccm Hubraum zufrieden, ab 1998 schoben die im bis dahin klassischen 90°-Winkel translatierenden Kolben mit jedem Hub sogar knapp 800 ccm Volumen durch die seit jeher vierventiligen Brennräume. Es gab zahnradgetriebene Nockenwellen, einen geregelten Kat, ABS und ein rundum hochwertiges Equipment, mit dem man es durchaus auch zünftig angehen lassen durfte. Bikerherz, was willst du mehr? VFR - das war schon immer die japanische Antwort auf deutsche Qualitätsarbeit.

Heute darf alles gern ein wenig größer und stärker sein. Im Fall der neuen 1200er schickt die Kurbelwelle muntere 172 PS bei vergleichsweise moderaten 10.000 U/min ins Sechsganggetriebe - das im FD-Modell für 1.300 Euro Aufpreis optional mit Doppelkupplungsgetriebe (Schaltautomatik) angeboten wird. Mehr als reichlich Leistung, um allzeit bestens bedient zu sein. Umso schöner, wenn sich all die Power auch noch herrlich einfach dosieren lässt. Der Hersteller verspricht, dass bereits ab 4.000 U/min permanent mehr als 80 Prozent des max. Drehmomentes von 129 Nm an der hydraulisch betätigten Mehrscheibenkupplung anliegen. Seinen kräftemäßigen Höhepunkt erreicht der V4 bei 8.750 U/min.

Bei der ersten Kontaktaufnahme fällt sofort die angenehm satte Basslage auf, mit der die G-Kat bereinigten Abgase aus der rechtsseitig ins Freie mündende Auspuffanlage entweichen. Dank komplexem Motorlayout mit gekröpfter Kurbelwelle und 76° Zylinderwinkel macht die Art der Lebensäußerungen ständig Lust auf mehr. Es pulsiert weich und stets präsent, niemals nervig. Auf die Verwendung einer Ausgleichswelle konnten die Techniker getrost verzichten. Die Gasannahme über das Throttle-by-Wire-System ist - im Gegensatz zu manch anderem Powerseller - keineswegs aggressiv, sondern ausgeglichen und bestens beherrschbar. Nur im Slow-Motion-Bereich im besseren Schritttempo lässt sich das erhöhte Zahnflankenspiel durch den Kardanantrieb nicht mehr wegdiskutieren.

Doppelpack: Auch zu zweit macht die VFR 1200 mächtig Spaß.

Der grippige 190er-Hinterreifen steckt die Kraft vergleichsweise locker weg, selbst wenn der runde Gummi ab dem mittleren Drehzahlbereich doch einige Reserven vorweisen sollte, um den kräftigen Schub ab dem mittleren Drehzahlbereich standesgemäß zu verkraften. Das Anfahrdrehmoment fällt hingegen relativ dürftig aus. Wer zügig vom Fleck kommen möchte, sollte die zentral im Cockpit untergebrachte Drehzahlmessernadel deshalb nicht unter 3.000 U/min fallen lassen. Zwischen 5.000 und 10.000 U/min geht es jedoch beherzt und ungemein harmonisch zur Sache, ohne dass sich der Pilot überfordert sieht - zügiges Motorradfahren leicht gemacht.

Ergonomisch günstig fällt der schlanke Knieschluss sowie die relaxte und dennoch konzentrierte Sitzposition aus. Platz sparend untergebrachte Unicam-Vierventil-Zylinderköpfe reduzieren die Abmaße des Motors in hinteren Bereich und optimieren so den Knieschluss spürbar. Überhaupt weiß die VFR 1200 F in punkto Handling hinlänglich zu überzeugen. Mit den montierten Bridgestone-Reifen fällt das Aufstellmoment in Kurven für ein 267 kg schweres Big Bike erstaunlich niedrig aus, sodass einem dynamischen Fahrstil nichts im Wege steht. Kein anderes aktuelles Motorrad dieses Kalibers lässt sich so einfach derart frech bewegen. Jetzt noch ein paar Gramm abgespeckt und man könnte glatt Jagd auf Supersportler machen.

Schön, dass der nahezu reaktionsfreie Kardanantrieb selbst beim derben Heruntersteppen der Gänge vor einer Kurve das Fahrwerk nicht in Bedruille bringen kann. Dabei liefern auch die Bremsen eine prächtige Vorstellung. Mit glasklarem Druckpunkt lassen sich die Stopper auf den Punkt genau dosieren. Das Combined ABS regelt erfreulich spät und passt zur insgesamt sportlich-straffen Chassis-Abstimmung der Honda. Viel braucht es nicht, um die Federelemente auf seine persönlichen Vorlieben abzustimmen. Erleichtert wird das Ganze durch die von außen gut zugängliche Verstellung des hinteren Zentralfederbeins. Von störenden Eigenheiten wie Kickback oder Pendeln ist die VFR jedenfalls Lichtjahre entfernt.

Verbrauchstechnisch zählten die technisch aufwändigen VFR-Motoren noch nie zu den Kostverächtern. Da macht auch die neue 1200er keine Ausnahme und genehmigt sich im Mittel 6,9 Liter bleifreien Kraftstoff/100 km aus dem kantig geformten, 18,5 Liter fassenden Tank. Wer bei artgerechter Haltung nichts anbrennen lässt kommt auch leicht auf 8 und mehr Liter. Für leichten Unmut können anfangs auch die modifizierten Bedienungselemente - speziell am linken Lenker - sorgen. Weil Hupen- und Blinkerschalter vertauscht wurden, kann es passieren, dass sich der Fahrer von Zeit zu Zeit unfreiwillig im Ton vergreift. Der Grund liegt in der Anpassung an das FD-Modell, bei dem sich über den riesigen Hornschalter die Fahrstufe steuern lässt.

Neben dem Soziuskomfort kann auch der Wind- und Wetterschutz beeindrucken. Durchschnittsgeschwindigkeiten von über 200 km/h sind locker möglich. Dass die Höchstgeschwindigkeit bei 250 km/h von Haus aus abgeriegelt wird, lässt sich verschmerzen. Schließlich wird dieser Bereich selbst von sportlichen Tourenfahrern eher selten genutzt. Und für alle anderen gibt es ja noch die supersportliche CBR Fireblade. (uh)

FAZIT
Es war schon immer etwas teurer, einen besonderen Geschmack zu haben. Im Fall der VFR 1200 F beginnt der Spaß ab 14.990 Euro. Dass der nicht von der 300 km/h-Schallmauer abhängig ist, muss den Honda-Leuten zugute gehalten werden. Auch die neueste VFR ist eine VFR zum Fahren. Viel zu schade zum Rumstehen.

Herzlichen Dank an Thorsten von Honda Fischer & Böhm in Hilden, der uns das Fahrzeug zu Testzwecken zur Verfügung gestellt hat.

Techn. Daten
Motor
Wassergek. Vierzylinder 76°-V-Motor, Kurbelwelle quer eingebaut, Hubzapfen um 28° versetzt, Hubraum 1.237 ccm, Leistung 127 kW / 172 PS bei 10.000 U/min, max. Drehmoment 129 Nm bei 8.750 U/min, Bohrung x Hub 81 x 60 mm, Verdichtung 12:1, vier Ventile/Zylinder, OHC-Unicam-Steuerung, Kraftstoffeinspritzung, digitale Transistorzündung, G-Kat, Nasssumpfschmierung, hydr. betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung m. Schlupf-Automatik, Sechsganggetriebe, E-Starter, Sekundärtrieb über Kardan

Fahrwerk
Alu-Profilbrückenrahmen, verschr. Rahmenheck, Radstand 1.545 mm, Nachlauf 101 mm, Lenkkopfwinkel 64,5°, Sitzhöhe 815 mm, Gewicht fahfertig vollgetankt 267 kg, zul. Gesamtgewicht 463 kg, Tank 18,5 Liter, komplett verstellbare USD-Gabel vorn, ø43 mm, verstellbares Gasdruck-Zentralfederbein, Einarmschw. aus Alu, Federw. vo./hi. 120/130 mm, Doppelscheibenbr. m. radial montierten 6-Kolben-Radialsätteln, vo. ø320 mm, Einfachscheibe hi., ø 276 mm, CBS-ABS, Reifen vo./hi. 120/70-17" (Felge MT3,5"), 190/55-17" (Felge MT6")

Praxis
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h (abgeriegelt), Verbrauch 6,8 Liter Superbenzin/100 km, zwei Jahre Garantie ohne km-Begrenzung

Preis: 14.990 €

Was auffiel ...
Wie kann es sein, dass man sich selbst im Fall eines nagelneuen Motorrads erst auf den zweiten Blick verliebt? Ganz einfach: Indem du den gesammelten Eindrücken eine Weile Zeit gibst, um sich zu setzen. Das kann mitunter zwei oder sogar drei Tage dauern. Im Fall der Honda VFR 1200 F dauerte dieses Prozedere ziemlich genau sechs Stunden - und spricht für dieses Konzept.

Das Anfahrdrehmoment fällt für ein Big Bike dieses Kalibers auffällig dürftig aus. Bis 3.500 U/min kann es schon mal passieren, dass es im Antriebsstrang mehr oder weniger ausgeprägt ruckelt. Kardan hin oder her - vielleicht hilft das ein oder andere Update des Motormanagements weiter. Ab 4.000 U/min kommt plötzlich Wind in die Bude, zwischen 5.500 und 9.000 U/min fühlen sich sportlich ambitionierte Fahrer am besten aufgehoben. Der rote Bereich beginnt bei 10.500 U/min.

Im Leerlauf macht der V4 keinen Hehl daraus, dass sich eine Etage tiefer vier je 81 mm große Kolben mit jedem Hub 60 mm auf beziehungsweise ab bewegen und die beiden obenliegenden Nockenwellen im kompakten Unicam-Zylinderkopf auf Trab gehalten werden.

Passend dazu der herrlich sonore Sound aus dem eigenwillig geformtem, rechtsseitig angebrachten Endschalldämpfer. Präsent, nicht aufdringlich und mit reichlich Bass in der Stimme.

Die Sitzposition verdient die Bezeichnung perfekt. Gewöhnungsbedürftig bis fragwürdig hingegen die vertauschte Anordnung des Blinker- und Hupenschalters. Angenehm übersichtlich das Instrumenten-Layout. Eine Ganganzeige vervollständigt die umfangreiche Infozentrale.

Das sportlich-straff abgestimmte Fahrwerk fühlt sich transparent und agil an. Die hydraulische Betätigung der Anti-Hopping-Kupplung erfordert zwar ein strammes Händchen, lässt sich dafür aber erstklassig dosieren.

Die Bremsen sind ein Gedicht, der Druckpunkt bestens fühlbar

Kein nutzbarer Stauraum unter der Sitzbank

Themenlinks
Fahrbericht Honda VFR (2006)
Fahrbericht Honda VFR (2003)
Fahrbericht Yamaha FJR 1300 AS
Test Yamaha FJR 1300 A
Vergleich Honda Pan European - ST 1100 vs. STX 1300

Nun gibt es kaum ein radikaleres Sportgerät von der Stange, als eine R6. Ihr Lenkeinschlag ist gewohnt knapp, die Sitzhöhe mit 850 Millimetern nicht wirklich prädestiniert für eine Kaffeefahrt und spätestens nach dem ersten Tankstopp zweifelt auch die verliebteste Sozia an den Tourerambitionen des 600er-Supersportlers. Für Sightseeing-Ausfahrten gibt's de facto bessere Motorräder.

Wer jedoch auch nur ein einzelnes Racing-Gen in sich hat, wird die Vorzüge eines der faszinierendsten Sportbikes nicht von der Hand weisen können. Der 124 PS starke und 65,7 Nm kräftige Reihenvierzylinder hängt unglaublich spontan am Gas und brennt auf Wunsch ein beeindruckendes Feuerwerk ab, dass sich nicht nur sehen, sondern auch vorzüglich hören lassen kann. Im Vergleich zum Vorgänger fordert das aktuelle Modell das Verständnis der Nachbarschaft zum Glück nicht mehr gar so sehr heraus.

Überhaupt gestaltet sich der Umgang mit dem fahrfertig 189 kg leichten Extremsportler insgesamt spürbar einfacher als früher. Trotzdem die neue R6 nur in einigen Details verändert wurde, ist der kräftigere Antritt im unteren und mittleren Drehzahlbereich sofort nachvollziehbar. So reicht es für zügige Überholvorgänge durchaus, auch nur einen Gang - statt wie früher derer zwei - im trefflich zu bedienenden Sechsganggetriebe herunterzuschalten. Den aufwändigen Einlasssystemen YCC-I und YCC-T zur Kontrolle eines möglichst laminaren Luftstroms sei Dank. Dennoch lässt die Nenndrehzahl von 14.500 U/min keinen Zweifel daran, dass die R6 für kompromisslose Sportfahrer gedacht ist. Unter diesem Gesichtspunkt macht die serienmäßige Anti-Hopping-Kupplung Sinn, die auch derbes Herunterschalten vor dem Kurveneingang willig verzeiht.

Hat sich der Pilot erstmal mit der fahraktiven, frontlastigen Sitzposition arrangiert, beginnt man die Yamaha mehr und mehr zu genießen. Wie ein frisch geschliffenes Messer schneidet sie durch Kurven jeder Art, lässt sich durch nichts und niemanden beirren und gibt dem Fahrer erstklassige Infos darüber, was unter ihm los ist. Die in jede Richtung verstellbaren Federelemente lassen sich auf unterschiedlichste Fahrertypen individuell einstellen.

Ebenso perfekt geben sich die beiden Vierkolben-Radial-Stopper im Vorderrad. Druckpunkt und Dosierbarkeit sind Referenzklasse. Auf ein ABS verzichtet der Hersteller ganz bewusst. Zu den Sahnehäubchen zählen zweifellos der stabile Delta Box-Brückenrahmen aus Aluminium sowie die aufwändig geformte Hinterradschwinge aus Magnesium. Wohin der Blick auch schweift findet der Betrachter feinste Materialien in hochwertiger Machart.

Das Thema Kraftstoffverbrauch hängt freilich stark vom Verhalten des Fahrers ab. Im Mittel konsumiert die R6 6,5 Liter Superkraftstoff je 100 Kilometer - angesichts der gebotenen Fahrleistungen nicht zu viel. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 265 km/h bewegt sie sich in Big Bike-Sphären. Besonders erfreulich ist, dass die Vorteile des 2010er-Modell Land- als auch Rennstreckenfahrern zugute kommen.

FAZIT
Zu keiner Zeit ließ sich die Yamaha YZF-R6 einfacher und bekömmlicher genießen. Der ehemalige Giftzwerk wurde umgänglicher. Glücklicherweise hat sie nichts von ihrem sympathischen Charme verloren. Dass es schon immer etwas teurer war, einen besonderen Geschmack zu haben, ist nicht weiter dramatisch. Denn so oder so ist die R6 jeden Euro wert. Es kommt halt nur auf den Standpunkt an. (uh)

Techn. Daten Yamaha YZF-R6, Mod. 2010
Motor
Wassergek. Vierzylinder Reihemotor, Hubraum 599 ccm, Leistung 91 kW / 124 PS bei 14.500 U/min, max. Drehmoment 65,7 Nm bei 11.000 U/min, Bohrung x Hub 67 x 42,5 mm, Verdichtung 13,1:1, vier Ventile/Zylinder, DOHC-Steuerung über Tassenstößel, Kraftstoffeinspritzung, digitale Transistorzündung, G-Kat, Nasssumpfschmierung, hydr. betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, E-Starter, Sekundärtrieb über Kette

Fahrwerk
Alu-Brückenrahmen (Delta Box), verschr. Rahmenheck aus Magnesium, Radstand 1.380 mm, Nachlauf 97 mm, Lenkkopfwinkel 66°, Sitzhöhe 850 mm, Gewicht fahfertig vollgetankt 189 kg, Tank 17 Liter, USD-Gabel vorn, Zentralfederbein hinten, beides komplett verstellbar, Zweiarmschw. aus Alu, Federw. vo./hi. 115/120 mm, Doppelscheibenbr. vo. ø310 mm, Einfachscheibe hi., ø 220 mm, Reifen vo./hi. 120/70-17", 180/55-17", Reifen: Dunlop Sportmax

Praxis
Höchstgeschwindigkeit 265 km/h, Verbrauch 6,6 Liter Superbenzin/100 km, zwei Jahre Garantie ohne km-Begrenzung

Preis: 11.995 Euro

Themenlinks
Fahrbericht Yamaha YZF-R6, Mod. 2008
Fahrbericht Yamaha YZF-R6, Mod. 2006
Fahrbericht Yamaha YZF-R6, Mod. 2003
Video-Fahrbericht Yamaha YZF-R1

Nun, damals gab man sich noch mit 750 ccm Hubraum zufrieden, ab 1998 schoben die im bis dahin klassischen 90°-Winkel translatierenden Kolben mit jedem Hub sogar knapp 800 ccm Volumen durch die seit jeher vierventiligen Brennräume. Es gab zahnradgetriebene Nockenwellen, einen geregelten Kat, ABS und ein rundum hochwertiges Equipment, mit dem man es durchaus auch zünftig angehen lassen durfte. Bikerherz, was willst du mehr? VFR - das war schon immer die japanische Antwort auf deutsche Qualitätsarbeit.

Heute darf alles gern ein wenig größer und stärker sein. Im Fall der neuen 1200er schickt die Kurbelwelle muntere 172 PS bei vergleichsweise moderaten 10.000 U/min ins Sechsganggetriebe - das im FD-Modell für 1.300 Euro Aufpreis optional mit Doppelkupplungsgetriebe (Schaltautomatik) angeboten wird. Mehr als reichlich Leistung, um allzeit bestens bedient zu sein. Umso schöner, wenn sich all die Power auch noch herrlich einfach dosieren lässt. Der Hersteller verspricht, dass bereits ab 4.000 U/min permanent mehr als 80 Prozent des max. Drehmomentes von 129 Nm an der hydraulisch betätigten Mehrscheibenkupplung anliegen. Seinen kräftemäßigen Höhepunkt erreicht der V4 bei 8.750 U/min.

Bei der ersten Kontaktaufnahme fällt sofort die angenehm satte Basslage auf, mit der die G-Kat bereinigten Abgase aus der rechtsseitig ins Freie mündende Auspuffanlage entweichen. Dank komplexem Motorlayout mit gekröpfter Kurbelwelle und 76° Zylinderwinkel macht die Art der Lebensäußerungen ständig Lust auf mehr. Es pulsiert weich und stets präsent, niemals nervig. Auf die Verwendung einer Ausgleichswelle konnten die Techniker getrost verzichten. Die Gasannahme über das Throttle-by-Wire-System ist - im Gegensatz zu manch anderem Powerseller - keineswegs aggressiv, sondern ausgeglichen und bestens beherrschbar. Nur im Slow-Motion-Bereich im besseren Schritttempo lässt sich das erhöhte Zahnflankenspiel durch den Kardanantrieb nicht mehr wegdiskutieren.

Doppelpack: Auch zu zweit macht die VFR 1200 mächtig Spaß.

Der grippige 190er-Hinterreifen steckt die Kraft vergleichsweise locker weg, selbst wenn der runde Gummi ab dem mittleren Drehzahlbereich doch einige Reserven vorweisen sollte, um den kräftigen Schub ab dem mittleren Drehzahlbereich standesgemäß zu verkraften. Das Anfahrdrehmoment fällt hingegen relativ dürftig aus. Wer zügig vom Fleck kommen möchte, sollte die zentral im Cockpit untergebrachte Drehzahlmessernadel deshalb nicht unter 3.000 U/min fallen lassen. Zwischen 5.000 und 10.000 U/min geht es jedoch beherzt und ungemein harmonisch zur Sache, ohne dass sich der Pilot überfordert sieht - zügiges Motorradfahren leicht gemacht.

Ergonomisch günstig fällt der schlanke Knieschluss sowie die relaxte und dennoch konzentrierte Sitzposition aus. Platz sparend untergebrachte Unicam-Vierventil-Zylinderköpfe reduzieren die Abmaße des Motors in hinteren Bereich und optimieren so den Knieschluss spürbar. Überhaupt weiß die VFR 1200 F in punkto Handling hinlänglich zu überzeugen. Mit den montierten Bridgestone-Reifen fällt das Aufstellmoment in Kurven für ein 267 kg schweres Big Bike erstaunlich niedrig aus, sodass einem dynamischen Fahrstil nichts im Wege steht. Kein anderes aktuelles Motorrad dieses Kalibers lässt sich so einfach derart frech bewegen. Jetzt noch ein paar Gramm abgespeckt und man könnte glatt Jagd auf Supersportler machen.

Schön, dass der nahezu reaktionsfreie Kardanantrieb selbst beim derben Heruntersteppen der Gänge vor einer Kurve das Fahrwerk nicht in Bedruille bringen kann. Dabei liefern auch die Bremsen eine prächtige Vorstellung. Mit glasklarem Druckpunkt lassen sich die Stopper auf den Punkt genau dosieren. Das Combined ABS regelt erfreulich spät und passt zur insgesamt sportlich-straffen Chassis-Abstimmung der Honda. Viel braucht es nicht, um die Federelemente auf seine persönlichen Vorlieben abzustimmen. Erleichtert wird das Ganze durch die von außen gut zugängliche Verstellung des hinteren Zentralfederbeins. Von störenden Eigenheiten wie Kickback oder Pendeln ist die VFR jedenfalls Lichtjahre entfernt.

Verbrauchstechnisch zählten die technisch aufwändigen VFR-Motoren noch nie zu den Kostverächtern. Da macht auch die neue 1200er keine Ausnahme und genehmigt sich im Mittel 6,9 Liter bleifreien Kraftstoff/100 km aus dem kantig geformten, 18,5 Liter fassenden Tank. Wer bei artgerechter Haltung nichts anbrennen lässt kommt auch leicht auf 8 und mehr Liter. Für leichten Unmut können anfangs auch die modifizierten Bedienungselemente - speziell am linken Lenker - sorgen. Weil Hupen- und Blinkerschalter vertauscht wurden, kann es passieren, dass sich der Fahrer von Zeit zu Zeit unfreiwillig im Ton vergreift. Der Grund liegt in der Anpassung an das FD-Modell, bei dem sich über den riesigen Hornschalter die Fahrstufe steuern lässt.

Neben dem Soziuskomfort kann auch der Wind- und Wetterschutz beeindrucken. Durchschnittsgeschwindigkeiten von über 200 km/h sind locker möglich. Dass die Höchstgeschwindigkeit bei 250 km/h von Haus aus abgeriegelt wird, lässt sich verschmerzen. Schließlich wird dieser Bereich selbst von sportlichen Tourenfahrern eher selten genutzt. Und für alle anderen gibt es ja noch die supersportliche CBR Fireblade. (uh)

FAZIT
Es war schon immer etwas teurer, einen besonderen Geschmack zu haben. Im Fall der VFR 1200 F beginnt der Spaß ab 14.990 Euro. Dass der nicht von der 300 km/h-Schallmauer abhängig ist, muss den Honda-Leuten zugute gehalten werden. Auch die neueste VFR ist eine VFR zum Fahren. Viel zu schade zum Rumstehen.

Herzlichen Dank an Thorsten von Honda Fischer & Böhm in Hilden, der uns das Fahrzeug zu Testzwecken zur Verfügung gestellt hat.

Techn. Daten
Motor
Wassergek. Vierzylinder 76°-V-Motor, Kurbelwelle quer eingebaut, Hubzapfen um 28° versetzt, Hubraum 1.237 ccm, Leistung 127 kW / 172 PS bei 10.000 U/min, max. Drehmoment 129 Nm bei 8.750 U/min, Bohrung x Hub 81 x 60 mm, Verdichtung 12:1, vier Ventile/Zylinder, OHC-Unicam-Steuerung, Kraftstoffeinspritzung, digitale Transistorzündung, G-Kat, Nasssumpfschmierung, hydr. betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung m. Schlupf-Automatik, Sechsganggetriebe, E-Starter, Sekundärtrieb über Kardan

Fahrwerk
Alu-Profilbrückenrahmen, verschr. Rahmenheck, Radstand 1.545 mm, Nachlauf 101 mm, Lenkkopfwinkel 64,5°, Sitzhöhe 815 mm, Gewicht fahfertig vollgetankt 267 kg, zul. Gesamtgewicht 463 kg, Tank 18,5 Liter, komplett verstellbare USD-Gabel vorn, ø43 mm, verstellbares Gasdruck-Zentralfederbein, Einarmschw. aus Alu, Federw. vo./hi. 120/130 mm, Doppelscheibenbr. m. radial montierten 6-Kolben-Radialsätteln, vo. ø320 mm, Einfachscheibe hi., ø 276 mm, CBS-ABS, Reifen vo./hi. 120/70-17" (Felge MT3,5"), 190/55-17" (Felge MT6")

Praxis
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h (abgeriegelt), Verbrauch 6,8 Liter Superbenzin/100 km, zwei Jahre Garantie ohne km-Begrenzung

Preis: 14.990 €

Was auffiel ...
Wie kann es sein, dass man sich selbst im Fall eines nagelneuen Motorrads erst auf den zweiten Blick verliebt? Ganz einfach: Indem du den gesammelten Eindrücken eine Weile Zeit gibst, um sich zu setzen. Das kann mitunter zwei oder sogar drei Tage dauern. Im Fall der Honda VFR 1200 F dauerte dieses Prozedere ziemlich genau sechs Stunden - und spricht für dieses Konzept.

Das Anfahrdrehmoment fällt für ein Big Bike dieses Kalibers auffällig dürftig aus. Bis 3.500 U/min kann es schon mal passieren, dass es im Antriebsstrang mehr oder weniger ausgeprägt ruckelt. Kardan hin oder her - vielleicht hilft das ein oder andere Update des Motormanagements weiter. Ab 4.000 U/min kommt plötzlich Wind in die Bude, zwischen 5.500 und 9.000 U/min fühlen sich sportlich ambitionierte Fahrer am besten aufgehoben. Der rote Bereich beginnt bei 10.500 U/min.

Im Leerlauf macht der V4 keinen Hehl daraus, dass sich eine Etage tiefer vier je 81 mm große Kolben mit jedem Hub 60 mm auf beziehungsweise ab bewegen und die beiden obenliegenden Nockenwellen im kompakten Unicam-Zylinderkopf auf Trab gehalten werden.

Passend dazu der herrlich sonore Sound aus dem eigenwillig geformtem, rechtsseitig angebrachten Endschalldämpfer. Präsent, nicht aufdringlich und mit reichlich Bass in der Stimme.

Die Sitzposition verdient die Bezeichnung perfekt. Gewöhnungsbedürftig bis fragwürdig hingegen die vertauschte Anordnung des Blinker- und Hupenschalters. Angenehm übersichtlich das Instrumenten-Layout. Eine Ganganzeige vervollständigt die umfangreiche Infozentrale.

Das sportlich-straff abgestimmte Fahrwerk fühlt sich transparent und agil an. Die hydraulische Betätigung der Anti-Hopping-Kupplung erfordert zwar ein strammes Händchen, lässt sich dafür aber erstklassig dosieren.

Die Bremsen sind ein Gedicht, der Druckpunkt bestens fühlbar

Kein nutzbarer Stauraum unter der Sitzbank

Themenlinks
Fahrbericht Honda VFR (2006)
Fahrbericht Honda VFR (2003)
Fahrbericht Yamaha FJR 1300 AS
Test Yamaha FJR 1300 A
Vergleich Honda Pan European - ST 1100 vs. STX 1300

Allerdings änderte das nichts an den zahllosen Feinripp-Exemplaren, die bis heute die Straßen der Welt bevölkern. Immerhin war der kleinere der beiden luftgekühlten Motoren nicht nur für ‚feine' Optik gut, sondern auch für eine 2005 durchgeführte Hubraumerweiterung und ein ABS, das dem kultigen Bike gut zu Gesicht stand. Gerade bei Einsteigern rangieren die vierzylindrigen Banditen aus Fernost hoch im Kurs: günstig in Anschaffung und Unterhalt, pflegeleicht, fahrspaßig - und eben im stilvollen Feinripp.

Indes ist die qualitative Bandbreite auf dem Gebrauchtmarkt enorm. Von ‚Teileträger' bis ‚Wohnzimmerfahrzeug' ist alles vertreten, was zwischen der GSF 600 von 1995 und der GSF 1200 SA von 2006 auf die Piste rollte. Und damit das auch schön weiterrollt, sollte der geneigte Besitzer ein Werk wie das vorliegende zur Hand haben.

Denn auch robuste Banditen brauchen Pflege, Wartung oder Reparatur, was Matthew Coombs und Phil Mather in ihrem hochwertigen Handbuch gut beschreiben. Bis tief in die Innereien des Kurbeltriebs wagt sich das Werk vor: an einer GSF 600, 650 oder 1200 Bandit kann man eben noch weit mehr selber erledigen als an den ‚Wasserkochern' späterer Jahre. Besonders hilfreich sind dabei die übersichtlichen farbigen Stromlaufpläne.

Der große Rest der zahlreichen Fotos ist zwar in Graustufen abgedruckt, dessen ungeachtet aber recht informativ. Eine kurze Einführung zur Marke und zu den Modellen rundet das Handbuch ab, das die einzelnen Arbeiten in fünf Kategorien aufteilt. Von ‚Leicht' bis ‚Sehr schwer' kann man sich hier selber an die lösbaren Aufgaben wagen - die dann mit ein bisschen Erfahrung immer besser gelingen. Man lernt eben nie aus: auch dank Bücher wie diesem. (hpw)

Wartung und Reparatur: Suzuki GSF 600, 650 & 1200 Bandit 4 Zylinder bis Modelljahr 2006
Nützliches Handbuch für Feinrippbastler - fast schon zu schade für Fettfinger.
Autoren: Matthew Coombs und Phil Mather
Übertragen von: Udo Stünkel
Umfang: 299 Seiten
Format: 210 x 270 mm
Bilder: 1265 farbige Abbildungen, 13 farbige Stromlaufpläne
Einband: gebunden
Web: www.delius-klasing.de
Preis: 26.90 Euro (D); 27.70 Euro (A); 47.10 sFr
ISBN: 978-3-7688-5261-6

Themenlinks
Tuning Suzuki 1200 Bandit
Fahrbericht Suzuki GSF 1200 Bandit
Test Suzuki GSF 650 S Bandit
Reparaturanleitung Suzuki Bandit 1250

Samstag und Sonntag 17. - 18. April 2010
anlässlich des 4. Großendurotreffen
Villa Löwenherz
Würgasser Strasse 5
37697 Lauenförde / Weser
www.villa-loewenherz.de
 
Sonntag, 25. April 2010
während des Motorrad StartUp Day 2010
ADAC Fahrsicherheitszentrum
Hansa GmbH & Co KG
ADAC-Straße 1
21409 Embsen (Industriegebiet Süd)
www.fsz-lueneburg.de

Samstag und Sonntag, 24. und 25. April 2010
bei der 4. Auto- und Zweiradshow "Rund ums Rad"
Fest- und Stadtparkgelände
91154 Roth

Samstag, 24. April 2010
Autoparty
LWL Industriemuseum Henrichshütte
Werksstraße 31-33
45527 Hattingen

Sonntag, 25. April 2010
Café Hubraum
Kohlfurther Str. 30,
42651 Solingen

Samstag, 8. Mai 2010
"Test the best"
Motorradsport Holzleitner GbR
Inh. Ferdinand und Thomas Holzleitner
Gewerbestraße 3
84543 Winhöring - Eisenfelden

Donnerstag, 13. Mai 2010 Christi Himmelfahrt
Beim ADAC Grasrennbahn Lüdinghausen
Westfalenring-Stadion
Stadionallee
59348 Lüdinghausen

Themenlinks
Riders for Health und Yamaha starten Tour “Ride for Life 2010”
Tiefergelegt: Kit für Yamaha Ténéré

Fahrverbote wegen Verkehrsvergehen werden heutzutage fast fünfmal so häufig verhängt wie im Jahr 1991. Damals waren es jährlich „erst“ 100.000, im Jahr 2009 aber schon rund 470.000 Fälle, in denen die Behörden den Führerschein einkassierten. Allerdings stagniert die Anzahl der Fahrverbote seit vier Jahren. Ob es sich um eine Zwischenepisode oder um eine echte Trendwende handelt, kann das KBA noch nicht sagen. Dies müsse „aus methodischen Gründen“ noch weiter beobachtet werden, heißt es in dem Bericht. Das Schwergewicht liegt wie in den Vorjahren mit rund 81 Prozent bei den Bußgelderlassen. Gerichtliche Entscheidungen zu Straftaten haben wie im Vorjahr einen Anteil von rund 5 Prozent, Fahrerlaubnisentscheidungen der Gerichte und Fahrerlaubnisbehörden von 14 Prozent. Nach wie vor sind Männer mit 78,1 Prozent (7 Mio.) im VZR in Überzahl. Gemeinsam ist beiden Geschlechtern, dass sie hauptsächlich wegen Geschwindigkeitsübertretungen im Sünderregister landen.

Auf Platz zwei stehen bei den Herren Alkoholfahrten, bei den Damen sind es Vorfahrtverletzungen. Erfreulich ist der Rückgang der Alkohol- und anderen Drogendelikte insgesamt auf (immer noch) 200 200 Fälle – rund 10 Prozent weniger als im Jahr zuvor. Das Minus verteilt sich auf Alkoholdelikte (–10,6 %) und auf die erstmals nennenswert gesunkenen Drogenverstöße (–4,2 %). Doch darf man sich laut KBA durch den positiven Trend nicht täuschen lassen: Rund 170.000 registrierte und geahndete Alkoholverstöße, im Schnitt 466 pro Tag in Deutschland, sind immer noch viel zu viel. Die Zahl zeigt zudem nur die Spitze des Eisbergs: Die Mehrzahl der Alkoholfahrten bleibt unentdeckt. ARCD

Themenlinks
Die neuen Blitzer
Zivil-Motorrad ProVida jagt Temposünder
Das kosten Verkehrssünden im Ausland

Eher in die zweite Kategorie kann man Dan Hilgert schubladieren, der sich mit seiner etwas angegrauten BMW GS von Koblenz aus in Richtung Westen aufmachte, um die Panamerica abzureiten - jene Traumroute, die den amerikanischen Kontinent von Norden nach Süden durchzieht. Ohne große Vorbereitung startet er in Alaska und erreicht schließlich - er kann es selbst kaum glauben - Feuerland. 55 000 Kilometer "Southbound" Richtung Süden - allein mit dem Motorrad. Dafür mit einer ordentlichen Portion "erfrischender Naivität" und Begeisterungsfähigkeit im Gepäck.

Was die Perfektionisten im Mopedsattel erschaudern lässt, war in Dan Hilgerts Fall das perfekte Rezept für einen echten Roadtrip - der zuallererst Abstand vom Alltag verschafft, lässt Dan doch sowohl Job wie auch Freundin Mina weit, weit hinter sich. Statt dessen lernt er Land und Leute direkt und unverfälscht kennen, während ihn seine Gummikuh (acht Reifenpannen, 15 Werkstattbesuche) nach Süden trägt. Die durchreisten Länder werden immer exotischer, während Treffen mit dem ein oder anderen Globetrotter - mit oder ohne Motorrad - viele (!) Dosen Ravioli und prickelnde Abenteuer erotischer Natur für Abwechslung sorgen.

Besuch von zu Hause trifft unterwegs ebenfalls ein. Überhaupt ist die Auseinandersetzung mit der Heimat ein ständiges Thema, denn auch Weltenbummler sind heute per E-Mail erreichbar. Und das ist selbst für den Leser enervierend. Beinahe folgerichtig endet die Beziehung zu Mina nach der Rückkehr, was kurz im Epilog angerissen wird.

Viel wichtiger ist indes die Tatsache, dass die GS ebenfalls mit die Heimat darf. Dafür muss sie die Reise zwar in der salzigen Luft auf dem Deck eines Dampfers ertragen. Doch winkt daheim die Komplettrestauration und ein erfrischendes "Gnadenbrot". Schön, dass Dan hier zu seinen Emotionen steht.
 
Im Epilog wird auch die große Frage aufgeworfen, was man ansteuern kann, wenn 55.000 Kilometer hinter einem liegen. Einfach nochmals zurück nach Norden fahren? Oder in die Meerschweinchensiedlung des Alltags zurückkehren? Solche Fragen stellt sich auch Dan, dessen Ende der 90er Jahre erlebte Reise vor fünf Jahren in gebundener Form erschien, und nun als preisgünstiges Taschenbuch vorliegt.

Allein: der Boxermotor unter Dan Hilgert vibriert noch: 55.000 Kilometer können eben manchmal eine Weltreise sein. Oder auch "nur" ein ordentlich Anfang ... (hpw)

Southbound. Mit dem Motorrad von Alaska nach Feuerland
Perfektes Werkzeug ist nicht immer alles ...
Autor: Dan Hilgert
Umfang: 288 Seiten
Format: 135 x 215 mm
Bilder: 56 Farbfotos, 2 Karten
Einband: kartoniert
Web: www.delius-klasing.de
Preis: 12 Euro (D); 12.40 Euro (A); 21.90 sFr
ISBN: 978-3-7688-2685-3

Themenlinks
Motorradtraum Südamerika
Buchtipp: Abenteuertouren mit dem Motorrad
Buchtipp: Die Wüsten der Erde

Die innovativen APSair Protektoren kommen bei der aktuellen Rukka Kollektion im High-Tech-Anzug 'Edison' zum Einsatz. Ab sofort sind die nach der CE-Norm 1621/1 zertifizierten APSair Gelenkprotektoren aber auch paarweise erhältlich und können problemlos an allen Jacken und Hosen von Rukka nachgerüstet werden. Aufrüstbar sind natürlich auch Protektorenjacken und -hosen anderer Hersteller, wenn die Größe der Protektoren und der Protektorentaschen einander entsprechen. Neben den Gelenkprotektoren wird auch ein nach der CE-Norm 1621/2 geprüfter APSair Rückenprotektor angeboten, der bei allen Rukka Jacken des Modelljahres 2010 in die entsprechende Tasche passt.

Darüber hinaus bietet Rukka nach wie vor die "APSair Anatomic" Rückenprotektor-Weste an, die ebenfalls nach der CE-Norm 1621/2 zertifiziert ist und unter jeder Textil- oder Lederkombi getragen werden kann. Die waschbaren APSair Protektoren sind beim Rukka Händler erhältlich für Schulter (Preis: 79,95 €/Paar), Ellbogen (59,95 €/Paar), Knie/Schienbein (79,95 €/Paar), Hüfte (59,95 €/Paar) und Rücken (129 €). Die "APSair Anatomic" Rückenprotektor-Weste mit seitlichen Stretch-Einsätzen, Outlast-Futter und Schrittgurt ist beim Rukka Händler für 279 € zu haben.

Themenlinks
Airbag für Motorradfahrer
Vorstellung: Erstes Serienmotorrad mit Airbag
Das große Lexikon der Motorradtechnik
Erster Genickschutz für Motorradfahrer
Wireless-Bag: Fahrer-Airbag für Strecke und Straße

Mit der neuen XJ6 knüpft Yamaha wieder an bewährte Tugenden an. Gut, günstig, und bewährt, um jeden Tag zeitlosen Spaß in den Backen zu haben. Weder supersportlich, noch hochtechnisiert, dafür funktionell, ohne brav daherzukommen ... einfach, schick und gut soll ein Motorrad für jedermann respektive -frau sein. Gerade in schwierigen Zeiten wie heute kommt es einem Spagat gleich, der insbesondere der Rot-Stift-Fraktion die ein oder andere Falte auf die Stirn treibt. Doch sei's drum ... zunächst ein Rückblick.

Die Familie ist die älteste aller Gemeinschaften. Im Fall der Yamaha XJ-Baureihe besteht dieser Band immerhin seit beachtlichen 30 Jahren. Man schrieb das Jahr 1980, als die erste XJ, es war die XJ 650 mit Kardanantrieb, auf der IFMA in Köln der Weltöffentlichkeit vorgestellt wurde. Seitdem ist reichlich Wasser den Rhein hinuntergeflossen. Die Motorradszene hat sich verändert ... stark verändert. Es war damals genau jene Zeit, als aus dem Weltanschauungsobjekt Motorrad ein Freizeitobjekt gemacht wurde. Ein Jahr später folgte die XJ 550, im Ausland gab es auch schon die XJ750 Seca, 1982 dann eine turbo-aufgeladene Fassung der XJ650, 1983 schließlich die XJ900 - seinerzeit noch mit dem Beinamen 'Strider'. Die Yamaha XJ-Modelle waren in alle Munde, überzeugten seit jeher durch ihre Ausgewogenheit. Es dauerte nicht lange und das bikende XJ-Volk wurde zu einer eingeschworenen Gemeinde. Zu einer, die weder Regen noch Winter scheute. XJ-Fahrer traf man immer und überall. Ende der achtziger, Anfang der neunziger Jahre wurde der Generationenwechsel immer offensichtlicher. Dem begegnete Yamaha 1992 mit der XJ 600 S Diversion, die sich zunächst trefflich verkaufte. Kaum eine Fahrschule, die kein Exemplar im Fuhrpark hatte.

Zwischen Retro und Supersportler
Seinerzeit war gerade der Retro-Look völlig angesagt. Kühlrippen waren wieder in und die Stunde der Naked Bikes war gekommen. Motorräder wurden plötzlich nicht mehr nur nach ihrer Funktion beurteilt und gekauft. Die Optik spielte nicht selten eine immer wichtigere Rolle. Kawasaki schoss sich auf die Zephyr-Modelle mit 550, 750 und 1100 ccm Hubraum ein und Suzuki landete mit den Bandit-Modellen einen Volltreffer nach dem anderen. Honda legte die wassergekühlte CB 1000 Big auf - und erlitt mächtig Schiffbruch. Parallel zur vergleichsweise braven XJ-Baureihe präsentierte Yamaha 1985 die sportlichere FZ750, aus der der erste Supersportler des Hauses entwickelt wurde und zwei Jahre später schließlich in den Schaufenstern stand: die FZR 1000 Genesis war geboren. Seit 1998 gibt es R1en und die 750 ccm-Klasse ist mittlerweile so gut wie ausgestorben ... aber das ist eine andere Geschichte. Denn zwischendurch etablierten sich auch potente 600er-Bikes am Markt .. angeführt von der Kawasaki GPZ600R. Motorräder gingen weg wie geschnitten Brot.

Mit Erscheinen der ersten XJ600 Diversion zu Beginn der Neunziger hatte sich das Publikum grundsätzlich gewandelt. Von der weiblichem Emanzipation über Retro-Bikes hin zu einsteigerfreundlichen Bikes, die nach Möglichkeit ordentlich was hermachen sollten. Ducati kam mit der Monster - und schrieb damit die bislang erfolgreichste Geschichte des italienischen Motorradherstellers. Überhaupt war es die Zeit für Nischenprodukte. 1995 zauberte Yamaha schließlich die XJR1200 aus dem Hut. Ein charmantes Big Bike vom alten Schlag. 1999 wurde der Hubraum schließlich auf 1300 ccm aufgestockt.

Aber jetzt ... der Fahrbericht der Yamaha XJ6 Diversion F ABS
Untermauert von einem präsenten, zu keiner Zeit jedoch aufdringlichen Röcheln aus der unterhalb des Motors platzierten Auspuffanlage, geht der 78 PS starke Reihenvierzylinder überraschend zeitig und kräftig zur Sache. Dabei vermittelt er den angenehmen Eindruck, es mit einem hubraumstärkeren Motorrad zutun zu haben. Genau das, was Freizeitfahrer als auch erfahrene Routiniers im normalen Biker-Leben aus gutem Grund zu schätzen wissen.

Dank umfangreicher Modifikationen im Bereich des Zylinderkopfes und der Einspritzanlage konnten die maximal versammelten 60 Nm Drehmoment auf ein moderates Drehzahlniveau geeicht werden. Permanentes Ausquetschen, so wie man es von den sportlicheren FZ6/R6-Modellen kennt, ist bei der XJ6 nicht erforderlich. Besonders gern tümmelt man sich im mittleren Drehzahlbereich zwischen 4.000 und 8.000 U/min. Dabei erfreut man sich nicht nur am seidigen Motorlauf, sondern auch am entspannten Kurvenräubern sowie am urbanen City-Swing nach Feierabend. Zugunsten eines schlanken Knieschlusses fällt das Sitzpolster für den Fahrer recht schlank und straff aus. Erfreulich niedrig fallen die Bedienungskräfte für die Kupplungsbetätigung des Sechsganggetriebes aus. Selbst der Windschutz darf als ordentlich bezeichnet werden. Sitzposition, Ergonomie und Instrumente geben ebenfalls keinen Anlass zur Kritik.

Passend dazu präsentiert sich das auffallend leicht zu dirigierende Fahrwerk, das selbst im flotten Solo-Betrieb prima funktioniert. Dass es sich bei dem Rahmen im Gegensatz zur FZ6 um eine stählerne Konstruktion handelt stört bestenfalls notorische Nörgler. Die fahrfertigen 222 Kilogramm des ABS-Modells sind gut ausbalanciert und die gewichtsoptimierten 17"-Alu-Räder helfen zusätzlich, das Handling zu optimieren. Dynamisch genommene Wechselkurven werden so zu einer leichten Übung. Lediglich im Zweimann-Betrieb könnte man sich trotz Federvorspannung am hinteren Zentralfederbein etwas mehr Reserven wünschen.

Verzögert wird vorn über zwei Bremsscheiben, die jeweils von einem Doppelkolben-Schwimmsattel in die Zange genommen wird. Am Heck reicht eine Einfachscheibe voll und ganz. Das bekannt sportlich abgestimmte Yamaha-ABS tut ein Übriges, um auch in brenzligen Situation einen kühlen Kopf zu bewahren.

Der schick geformte, 17-Liter fassende Tank ermöglicht bei einem durchschnittlichen Verbrauch von 6 Litern auf 100 km eine theoretische Reichweite von rund 280 km. Wer jedoch fleißig am Kabel zieht und entsprechend häufig im Volllastbereich unterwegs ist, wird deutlich zeitiger an die Zapfsäule müssen. Doch für diejenigen gibt's ja auch die quirlige FZ6 mit 98 PS und das 124 PS starke Feuerzeug R6. Wem 205 km/h Endgeschwindigkeit genügen, ist mit einer XJ6 Diversion F ABS in jedem Fall günstiger und stressfreier unterwegs. Und einen Hauptständer gibt das Zubehörprogramm auch noch her.

FAZIT
Die neue XJ6-Baureihe wird neben der vollverkleideten Diversion F ABS auch als halbverschalte Diversion sowie als nackte XJ6 angeboten. Ein ABS ist bei allen Versionen optional erhältlich und schlägt gegenüber der ABS-losen Variante mit umgerechnet 400 Euro Aufpreis zu Buche. Der Einstiegspreis der preisgünstigsten XJ6 liegt bei äußerst interessanten 5.995 Euro. Ob nun mit oder ohne Sicherheitsbremse, ob verkleidet oder nicht: Nicht nur der Preis ist heiß. Denn selten gab es soviel Motorrad fürs Geld. (uh)

Das fiel auf ...
- auffallend gutes Handling
- neutrales und gutmütiges Kurvenverhalten
- setzt in Rechtskurven vergleichsweise früh auf
- Empfehlenswerter Hauptständer, wenig Hebelraft erforderlich
- Angenehm schlanker Knieschluss
- für eine 600er erstaunlich stressfrei zu fahren
- Leistung bestens dosierbar
- Toller Sound, ansprechende Optik
- ordentliche Lichtausbeute, speziell beim Fernlicht
- Butterweiche Kupplungsbetätigung
- Harte Fahrersitzbank
- Verstellbereich am Handbremshebel könnte größer ausfallen
- Unangenehmes, lautes Getriebe-Klock beim Einlegen vom 1. Gang

Technische Daten
Motor
Wassergek. Vierzylinder Reihenmotor, Hubraum 599 ccm, Leistung 57 kW / 78 PS bei 10.000 U/min, max. Drehmoment 59,7 Nm bei 8.500 U/min, Bohrung x Hub 65,5 x 44,5 mm, Verdichtung 12,2:1, vier Ventile/Zylinder, DOHC-Steuerung, Kraftstoffeinspritzung, digitale Transistorzündung, G-Kat, Nasssumpfschmierung, über Seilzug bet. Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, E-Starter, Sekundärtrieb über Kette

Fahrwerk
Stahlrahmen mit verschweißtem Rahmenheck, Radstand 1.440 mm, Nachlauf 103 mm, Lenkkopfwinkel 64°, Sitzhöhe 785 mm, Gewicht fahfertig vollgetankt 222 kg (ohne ABS: 217 kg), Tank 17 Liter, Telegabel vorn, in der Vorspannung verstellbares Zentralfederbein hinten, Zweiarmschw. aus Stahl, Federw. vo./hi. 130/130 mm, Doppelscheibenbr. vo. ø298 mm, Einfachscheibe hi., ø 245 mm, Reifen vo./hi. 120/70-17", 160/60-17", Serienbereifung Bridgestone BT 021

Praxis
Höchstgeschwindigkeit 205 km/h, Verbrauch 6 Liter Superbenzin/100 km, zwei Jahre Garantie ohne km-Begrenzung

Preis: 7.495 €

Themenlinks
Vorstellung Yamaha FZ8 / FZ8 Fazer
Fahrbericht Yamaha YZF-R6, Mod. 2008/2009
Fahrbericht Yamaha YZF-R1, Mod. 2009/2010
Fahrbericht Honda CBF 600 mit 78 PS
Übersicht Yamaha FZ-Modelle
Wartung und Reparatur Yamaha FZ 6 Fazer

Die aktuelle ADAC-Tabelle „Das kosten Verkehrssünden im Ausland“ zeigt, dass in Norwegen besonders hohe Gebühren für zu schnelles Fahren (ab 450 Euro) sowie Rotlicht- und Überholverstöße (650 Euro) verhängt werden. Auch in den anderen skandinavischen Ländern geht man mit Verkehrssündern nicht gerade zimperlich um. In Dänemark zahlt man für Trunkenheitsfahrten bis zu einem Monatsverdienst, in Finnland mindestens 15 Tagessätze, die sich ebenfalls nach dem Monatsverdienst bemessen. In Schweden werden bereits bei 0,2 Promille hohe Bußen fällig, nicht selten ist dort auch die Verhängung von Haftstrafen.

Zahlreiche Länder wie Österreich, Ungarn, Italien oder Griechenland haben keine festen Bußgeldsätze für einzelne Verstöße. Hier hat die Polizei vor Ort einen entsprechenden Ermessensspielraum oder es werden zunächst nur Mindestbußen verhängt. In solchen Ländern kann es sich lohnen, Knöllchen sofort zu bezahlen. So können sich in Griechenland die ohnehin schon hohen Bußgelder verdoppeln, wenn sie nicht innerhalb von zehn Tagen bezahlt werden. Ein Überholverstoß kostet dann schnell mal 700 Euro. Auch andere südeuropäische Länder wie Italien oder Spanien sehen drastische Sanktionen vor: In Italien wird bei einer Blutalkoholkonzentration (BAK) des Fahrers von mindestens 1,5 Promille das Kfz sichergestellt und, sofern der Eigentümer selbst am Steuer saß, zwangsversteigert und enteignet. Zudem werden dort seit kurzem für bestimmte Verstöße wie Geschwindigkeitsüberschreitungen nachts zwischen 22 und 7 Uhr um ein Drittel höhere Beträge als tagsüber erhoben. Wer in Spanien 60 Kilometer zu schnell oder mit mehr als 1,2 Promille fährt, riskiert eine Haftstrafe von wenigstens drei Monaten.

Mit der neuen XJ6 knüpft Yamaha wieder an bewährte Tugenden an. Gut, günstig, und bewährt, um jeden Tag zeitlosen Spaß in den Backen zu haben. Weder supersportlich, noch hochtechnisiert, dafür funktionell, ohne brav daherzukommen ... einfach, schick und gut soll ein Motorrad für jedermann respektive -frau sein. Gerade in schwierigen Zeiten wie heute kommt es einem Spagat gleich, der insbesondere der Rot-Stift-Fraktion die ein oder andere Falte auf die Stirn treibt. Doch sei's drum ... zunächst ein Rückblick.

Die Familie ist die älteste aller Gemeinschaften. Im Fall der Yamaha XJ-Baureihe besteht dieser Band immerhin seit beachtlichen 30 Jahren. Man schrieb das Jahr 1980, als die erste XJ, es war die XJ 650 mit Kardanantrieb, auf der IFMA in Köln der Weltöffentlichkeit vorgestellt wurde. Seitdem ist reichlich Wasser den Rhein hinuntergeflossen. Die Motorradszene hat sich verändert ... stark verändert. Es war damals genau jene Zeit, als aus dem Weltanschauungsobjekt Motorrad ein Freizeitobjekt gemacht wurde. Ein Jahr später folgte die XJ 550, im Ausland gab es auch schon die XJ750 Seca, 1982 dann eine turbo-aufgeladene Fassung der XJ650, 1983 schließlich die XJ900 - seinerzeit noch mit dem Beinamen 'Strider'. Die Yamaha XJ-Modelle waren in alle Munde, überzeugten seit jeher durch ihre Ausgewogenheit. Es dauerte nicht lange und das bikende XJ-Volk wurde zu einer eingeschworenen Gemeinde. Zu einer, die weder Regen noch Winter scheute. XJ-Fahrer traf man immer und überall. Ende der achtziger, Anfang der neunziger Jahre wurde der Generationenwechsel immer offensichtlicher. Dem begegnete Yamaha 1992 mit der XJ 600 S Diversion, die sich zunächst trefflich verkaufte. Kaum eine Fahrschule, die kein Exemplar im Fuhrpark hatte.

Zwischen Retro und Supersportler
Seinerzeit war gerade der Retro-Look völlig angesagt. Kühlrippen waren wieder in und die Stunde der Naked Bikes war gekommen. Motorräder wurden plötzlich nicht mehr nur nach ihrer Funktion beurteilt und gekauft. Die Optik spielte nicht selten eine immer wichtigere Rolle. Kawasaki schoss sich auf die Zephyr-Modelle mit 550, 750 und 1100 ccm Hubraum ein und Suzuki landete mit den Bandit-Modellen einen Volltreffer nach dem anderen. Honda legte die wassergekühlte CB 1000 Big auf - und erlitt mächtig Schiffbruch. Parallel zur vergleichsweise braven XJ-Baureihe präsentierte Yamaha 1985 die sportlichere FZ750, aus der der erste Supersportler des Hauses entwickelt wurde und zwei Jahre später schließlich in den Schaufenstern stand: die FZR 1000 Genesis war geboren. Seit 1998 gibt es R1en und die 750 ccm-Klasse ist mittlerweile so gut wie ausgestorben ... aber das ist eine andere Geschichte. Denn zwischendurch etablierten sich auch potente 600er-Bikes am Markt .. angeführt von der Kawasaki GPZ600R. Motorräder gingen weg wie geschnitten Brot.

Mit Erscheinen der ersten XJ600 Diversion zu Beginn der Neunziger hatte sich das Publikum grundsätzlich gewandelt. Von der weiblichem Emanzipation über Retro-Bikes hin zu einsteigerfreundlichen Bikes, die nach Möglichkeit ordentlich was hermachen sollten. Ducati kam mit der Monster - und schrieb damit die bislang erfolgreichste Geschichte des italienischen Motorradherstellers. Überhaupt war es die Zeit für Nischenprodukte. 1995 zauberte Yamaha schließlich die XJR1200 aus dem Hut. Ein charmantes Big Bike vom alten Schlag. 1999 wurde der Hubraum schließlich auf 1300 ccm aufgestockt.

Aber jetzt ... der Fahrbericht der Yamaha XJ6 Diversion F ABS
Untermauert von einem präsenten, zu keiner Zeit jedoch aufdringlichen Röcheln aus der unterhalb des Motors platzierten Auspuffanlage, geht der 78 PS starke Reihenvierzylinder überraschend zeitig und kräftig zur Sache. Dabei vermittelt er den angenehmen Eindruck, es mit einem hubraumstärkeren Motorrad zutun zu haben. Genau das, was Freizeitfahrer als auch erfahrene Routiniers im normalen Biker-Leben aus gutem Grund zu schätzen wissen.

Dank umfangreicher Modifikationen im Bereich des Zylinderkopfes und der Einspritzanlage konnten die maximal versammelten 60 Nm Drehmoment auf ein moderates Drehzahlniveau geeicht werden. Permanentes Ausquetschen, so wie man es von den sportlicheren FZ6/R6-Modellen kennt, ist bei der XJ6 nicht erforderlich. Besonders gern tümmelt man sich im mittleren Drehzahlbereich zwischen 4.000 und 8.000 U/min. Dabei erfreut man sich nicht nur am seidigen Motorlauf, sondern auch am entspannten Kurvenräubern sowie am urbanen City-Swing nach Feierabend. Zugunsten eines schlanken Knieschlusses fällt das Sitzpolster für den Fahrer recht schlank und straff aus. Erfreulich niedrig fallen die Bedienungskräfte für die Kupplungsbetätigung des Sechsganggetriebes aus. Selbst der Windschutz darf als ordentlich bezeichnet werden. Sitzposition, Ergonomie und Instrumente geben ebenfalls keinen Anlass zur Kritik.

Passend dazu präsentiert sich das auffallend leicht zu dirigierende Fahrwerk, das selbst im flotten Solo-Betrieb prima funktioniert. Dass es sich bei dem Rahmen im Gegensatz zur FZ6 um eine stählerne Konstruktion handelt stört bestenfalls notorische Nörgler. Die fahrfertigen 222 Kilogramm des ABS-Modells sind gut ausbalanciert und die gewichtsoptimierten 17"-Alu-Räder helfen zusätzlich, das Handling zu optimieren. Dynamisch genommene Wechselkurven werden so zu einer leichten Übung. Lediglich im Zweimann-Betrieb könnte man sich trotz Federvorspannung am hinteren Zentralfederbein etwas mehr Reserven wünschen.

Verzögert wird vorn über zwei Bremsscheiben, die jeweils von einem Doppelkolben-Schwimmsattel in die Zange genommen wird. Am Heck reicht eine Einfachscheibe voll und ganz. Das bekannt sportlich abgestimmte Yamaha-ABS tut ein Übriges, um auch in brenzligen Situation einen kühlen Kopf zu bewahren.

Der schick geformte, 17-Liter fassende Tank ermöglicht bei einem durchschnittlichen Verbrauch von 6 Litern auf 100 km eine theoretische Reichweite von rund 280 km. Wer jedoch fleißig am Kabel zieht und entsprechend häufig im Volllastbereich unterwegs ist, wird deutlich zeitiger an die Zapfsäule müssen. Doch für diejenigen gibt's ja auch die quirlige FZ6 mit 98 PS und das 124 PS starke Feuerzeug R6. Wem 205 km/h Endgeschwindigkeit genügen, ist mit einer XJ6 Diversion F ABS in jedem Fall günstiger und stressfreier unterwegs. Und einen Hauptständer gibt das Zubehörprogramm auch noch her.

FAZIT
Die neue XJ6-Baureihe wird neben der vollverkleideten Diversion F ABS auch als halbverschalte Diversion sowie als nackte XJ6 angeboten. Ein ABS ist bei allen Versionen optional erhältlich und schlägt gegenüber der ABS-losen Variante mit umgerechnet 400 Euro Aufpreis zu Buche. Der Einstiegspreis der preisgünstigsten XJ6 liegt bei äußerst interessanten 5.995 Euro. Ob nun mit oder ohne Sicherheitsbremse, ob verkleidet oder nicht: Nicht nur der Preis ist heiß. Denn selten gab es soviel Motorrad fürs Geld. (uh)

Das fiel auf ...
- auffallend gutes Handling
- neutrales und gutmütiges Kurvenverhalten
- setzt in Rechtskurven vergleichsweise früh auf
- Empfehlenswerter Hauptständer, wenig Hebelraft erforderlich
- Angenehm schlanker Knieschluss
- für eine 600er erstaunlich stressfrei zu fahren
- Leistung bestens dosierbar
- Toller Sound, ansprechende Optik
- ordentliche Lichtausbeute, speziell beim Fernlicht
- Butterweiche Kupplungsbetätigung
- Harte Fahrersitzbank
- Verstellbereich am Handbremshebel könnte größer ausfallen
- Unangenehmes, lautes Getriebe-Klock beim Einlegen vom 1. Gang

Technische Daten
Motor
Wassergek. Vierzylinder Reihenmotor, Hubraum 599 ccm, Leistung 57 kW / 78 PS bei 10.000 U/min, max. Drehmoment 59,7 Nm bei 8.500 U/min, Bohrung x Hub 65,5 x 44,5 mm, Verdichtung 12,2:1, vier Ventile/Zylinder, DOHC-Steuerung, Kraftstoffeinspritzung, digitale Transistorzündung, G-Kat, Nasssumpfschmierung, über Seilzug bet. Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, E-Starter, Sekundärtrieb über Kette

Fahrwerk
Stahlrahmen mit verschweißtem Rahmenheck, Radstand 1.440 mm, Nachlauf 103 mm, Lenkkopfwinkel 64°, Sitzhöhe 785 mm, Gewicht fahfertig vollgetankt 222 kg (ohne ABS: 217 kg), Tank 17 Liter, Telegabel vorn, in der Vorspannung verstellbares Zentralfederbein hinten, Zweiarmschw. aus Stahl, Federw. vo./hi. 130/130 mm, Doppelscheibenbr. vo. ø298 mm, Einfachscheibe hi., ø 245 mm, Reifen vo./hi. 120/70-17", 160/60-17", Serienbereifung Bridgestone BT 021

Praxis
Höchstgeschwindigkeit 205 km/h, Verbrauch 6 Liter Superbenzin/100 km, zwei Jahre Garantie ohne km-Begrenzung

Preis: 7.495 €

Themenlinks
Vorstellung Yamaha FZ8 / FZ8 Fazer
Fahrbericht Yamaha YZF-R6, Mod. 2008/2009
Fahrbericht Yamaha YZF-R1, Mod. 2009/2010
Fahrbericht Honda CBF 600 mit 78 PS
Übersicht Yamaha FZ-Modelle
Wartung und Reparatur Yamaha FZ 6 Fazer

Zwar verfügen neuere Modelle inzwischen über elektronische Wegfahrsperren und ordentliche Schlösser. Wenn aber gewiefte Gauner ins Spiel kommen - oder es sich um ältere Bikes mit Lenkradschlösschen aus Weichmetall handelt - dann fährt der Besitzer im Zweifelsfall per Bus nach Hause. Den Kerzenstecker abzuziehen, wie einst bei der Kreidler, bringt dann auch nix mehr …

Also Vorsorge treffen: sowohl die Hersteller wie auch der Markt bieten allerhand Zubehör. Von billig bis bissfest reicht die Qualität - wobei Markenhersteller wie Abus ihren guten Namen nicht umsonst haben. Und manchmal stimmt nicht nur die Qualität, sondern auch noch das Design, wie beim Bremsscheibenschloss Abus Detecto 7000 RS, das bereits mit dem renommierten "red dot design award" für herausragendes Produktdesign ausgezeichnet wurde.

Hinter der schicken Schale verbergen sich jedoch weit wichtigere Talente, die das solide verarbeitete Schloss zur nicht ganz billigen, aber dennoch sehr lohnenden Anschaffung machen.

Das beginnt bei der Bedienung des Schlosses, das sich mit einer Hand über die Bremsscheibe schieben lässt. Lästiges Zweihandfummeln entfällt dank des neudeutsch benannten "Snap & Go Systems". Die patentierte Mechanik verriegelt das Schloss direkt beim Andrücken an die Bremsscheibe automatisch - gleichzeitig wird die Alarmfunktion scharfgeschaltet. Praktisch, praktisch!

Damit wären wir beim wichtigen Aspekt der Abschreckung. Denn Langfinger müssen hier nicht nur die Mechanik außer Gefecht setzen, sondern auch schnell sein. Denn wenn der Erschütterungssensor das 110 Dezibel laute Alarmsignal aktiviert, wird aus dem potentiellen Dieb ein Fall für den Hörgeräteakustiker.

Zwar ist es nun leider so, dass gerade in belebten Innenstädten kaum mehr einer schaut, wenn eine Alarmanlage losgeht. Doch genügt der Warnton mitunter, um den in der Kneipe weilenden Besitzer herbeizurufen. Und vielleicht noch seine 28 Kumpels vom "MC Knallgas", die sich in solchen Fällen gerne ausführlich mit den frechen Buben unterhalten, die gerade die Harley knacken wollen. "Wenn Du Dein Leben liebst wie ich meine Maschine - dann lass' die Dreckgriffel von diesem Bock!"

Doch Spaß bei Seite: allumfassenden Schutz bietet auch das Detecto-Schloss nicht. Aber es beruhigt ungemein, macht es doch unmissverständlich klar, dass die entsprechende Maschine mal nicht eben im Vorbeigehen zu knacken ist. Wer deshalb sein Motorrad über Wochen in einer finsteren Hafengegend parken will, sollte weitere Sicherungsmaßnahmen in Betracht ziehen. Wer jedoch "mal kurz eben" parken möchte, ist mit dem Abus-Schloss nicht nur wegen der praktischen Einhand-Bedienung bestens beraten, sondern auch wegen des fröhlich blinkenden Alarmlichtchens. Zudem ist das Schloss natürlich auch für die heimische Garage ideal. Nur sollte man selbst stets daran denken, wenn man neben der Maschine rumfuhrwerkt oder mal eben was aus dem Tankrucksack holen will. Denn die 110 Dezibel sind immer bereit - und hören sich in einem geschlossenen Raum noch mal so saftig an ...

Auch sollte man die gelbe Warnleine nicht vergessen. Sie dient als Gedankenstütze am Lenker. Damit man nicht sorglos auf den Hobel steigt - und gleich wieder ab, wenn das Vorderrad nach einer Viertelumdrehung blockiert. Übrigens ist die neongelbe Warnleine mit 140 Zentimetern auch für Cruiser und Chopper geeignet.

Das 580 Gramm wiegende Schloss ist im Fach- und Zubehörhandel für rund 90 Euro erhältlich, und wird in rot und gelb angeboten. (hpw)

Technische Daten Abus Detecto 7000 RS
Bremsscheibenschloss mit integrierter Alarmanlage und Erschütterungssensor
Alarmton: 110 Dezibel
Gewicht: ca. 580 Gramm (inkl. Warnleine und Schlüssel)
Maße: ca.: 135 x 65 x 50 mm (ohne Warnleine und Schlüssel)
Max. Breite der Bremsscheibe bzw. Abstand bis zum Schließriegel: ca. 68 mm
Länge der Warnleine: 140 cm
Preis: 89.95 Euro

Kontakt
ABUS
August Bremicker und Söhne KG
Altenhofer Weg 25
58300 Wetter
www.abus.de

Themenlinks
Ausprobiert: Alarmschloss versus Langfinger
Motorraddieben auf der Spur
Satalarm - automatische Sturz- und Diebstahlsicherung für Biker

470 Touren/Karten/Hotels auf knapp 600 Seiten: wer hier keine Anregung findet, sollte besser seinen Hobel verkaufen - und die Kohle für ein Sofa ausgeben. Das ist dann auch nicht so aufregend wie das wirklich Leben ...

Wer jedoch Bock hat auf kleinere oder auch größere Tapetenwechsel, der ist mit dem Biker-Atlas keineswegs schlecht beraten, stellt er doch eine gesunde Mischung aus Detailinformation und Generalübersicht dar.

Natürlich sind Regionalführer, die sich noch mit den Kurvenradien eines Feldwegs beschäftigen, informativer im Kleinen. Wer jedoch gerne ein wenig großzügiger plant - und sich dabei Freiräume für eigene Entdeckungen schafft - der sollte eher zum 600 Gramm schweren Atlas tendieren. Dabei bringt der Band die ganze Republik unter einen Hut, und passt doch noch so eben mit ins Gepäck.

Natürlich lässt sich jetzt einwenden, dass man an der Ostsee kaum einen Abstecher auf die Schwarzwaldhochstraße unternehmen wird - und diese Info im Zweifelsfall folglich umsonst mitschleppt. Wer jedoch einfach drauf losfährt, um die Autobahn nach Lust und Laune zu verlassen, der kann sich sicher sein, den richtigen Einstieg in eine feine Tour zu finden. Und was sich daraus entwickelt: nun - wer weiß ...?

470 Touren sind es insgesamt, jede auf einer oder zwei Seiten dargestellt - und stets auf einer Landkarte im Maßstab 1:250.000 eingezeichnet, die von einem kurzen Roadbook ergänzt wird. Knappe Informationen zu besuchenswerten Sehenswürdigkeiten unterwegs sowie eine motorradfreundliche Übernachtungsempfehlung runden die Touren-Tipps ab. Die Länge der einzelnen Strecken reicht von 130 bis 320 Kilometer - zudem sind sie so angelegt, dass sie miteinander kombiniert werden können. Ob man indes die vorgeschlagenen Hotels ansteuert, das bleibt jedem selbst überlassen - sowie den Talenten des eigenen Geldbeutels.

Der besonderer Clou für Computer- und GPS-Fans: Alle aufgeführten Routen können unter www.bikeratlas.de als GPS-Track heruntergeladen werden. Das ist praktisch, passt doch der Atlas nichts ins Kartenfach des Tankrucksacks. So kopiert man sich idealerweise einfach die betreffenden paar Seiten einer ins Auge gefassten Region: der Atlas lässt sich trotz seiner knapp 600 Seiten sehr flach auf dem Scanner oder Kopierer ausbreiten, und fügt sich mit einer Doppelseite exakt auf ein DIN A4-Blatt. Und das wiegt dann weniger als die toten Fliegen auf dem Rückspiegel. (hpw)

Bikeratlas Deutschland 2010/2011
Günstige Anleitung für große und kleine Fluchten.
Autoren: Sylva Harasim und Martin Schempp
Umfang: 576 Seiten
Format: 148 x 210 mm
Bilder: 470 Karten, 470 Hotelabb.
Einband: Broschur
Web: www.highlights-verlag.de & www.bikeratlas.de
Preis: 9.90 Euro (D)
ISBN: 978-3-933385-52-9

Themenlinks
Kartentipps: Land, Leute und Papier zum Anfassen
Buchtipp: Motorradtraum Wüste
Buchtipp: Abenteuertouren mit dem Motorrad
Buchtipp: 100 Alpenpässe mit dem Motorrad
Maxi-Buchtipp: Motorrad-Urlaub hoch 7

Over three days, the festival will mix together custom and music to celebrate sharing and varied activities will be its pounding heart : street theatre, bungee jumping, first helicopter flight, tattoos, fireworks, exhibitions, races and many contests such as the bike show. Yet, a lot of other high-onadrenalin surprises are going to spice this great fraternal mass up. Real bikers won't miss the opportunity to visit the “Freeway Village” where the Freeway Magazine gathers the cream of the crop in their fields : customizers, artists, pinstripers, painters and craftsmen will exhibit their crazy creativity, enough to boost the imagination of the most listless ones. And last but not least, let's not forget the two rock stages with programs – which are almost complete – that will please those who like guitar riffs more than motor sounds.

www.free-wheels.fr

Die gestalterischen Veränderungen sind im Vergleich zur "alten" Neander recht augenfällig; so lässt das komplett überarbeitete, kompaktere Hinterteil das Gesamtbild des Motorrads deutlich wuchtiger erscheinen; gleichzeitig ermöglicht der Verzicht auf jegliche Instrumente einen eleganten, schnörkellosen Blick über die Tankverkleidung Richtung Landstraße. Keine Instrumente? Ganz und gar nicht: die Instrumenten- und Serviceinformationen werden elektronisch in den CNC-gefrästen Billetspiegeln angezeigt. Eine der vielen Besonderheiten der Neander, die in nahezu jedem Detail zu finden sind.

Genau wie der Anstrich. Ob in einem elegant, sportlichen British Racing Green oder in einem anarchisch, kühlen Mattschwarz: Die Individualität des Fahrers setzt sich auch in der Lackierung seiner ganz persönlichen Neander durch. Die andere Neuerung, das neue Motormanagement, steckt eher im Verborgenen.

Kein Geringerer als Wolfgang Rühmann, jedem Motorrad-Rennsport-Kenner ein fester Begriff als langjähriger Begleiter von Michael Schumacher im Bereich Motor Management, hat bei Neander festgemacht und die Verantwortung für den Elektronik-Bereich übernommen. Mit dieser personellen Erneuerung konnte nun endlich auch der lang ersehnte Entwicklungssprung bei der anspruchsvollen Elektronik gemacht werden. Aspekte vor allem im Bereich der Verlässlichkeit, an denen sich die bisherige Mannschaft die Zähne ausgebissen hatte, konnten für die Saison 2010 gelöst werden.

Themenlinks
Fett: Das erste Diesel-Big Bike mit Turbolader
Amtlich: Neander goes TÜV
Gunbus - Des Meisters Hammer
Turbolader - superbes Feeling und faszinierende Technik

Und jetzt liegt das aktuelle ‚Jahrbuch Motorräder 2010' vor mir - mit einer feinen Geschichte zu genau dieser Hercules, die bei der Bundeswehr im Einsatz, aber nicht wirklich geliebt war. Bei anfänglich 12,5 PS durchaus verständlich - auch wenn später eine gewaltige Umrüstaktion einsetzte, bei der die Bikes zurück ins Nürnberger Werk mussten, wo unter Aufsicht des Heeres neue Aggregate von Fichtel & Sachs den Weg ins Gebälk fanden. Mit immerhin 17 Pferdchen und besagten 180 Kubik. Typisch für die deutsche Gründlichkeit: jede Maschine hatte ihren eigenen Ordner dabei, in dem alle Details abgeheftet wurden.

Es sind unterhaltsame Geschichten wie diese, die das Schmökern im ‚Jahrbuch' jedes Mal aufs Neue zur kurzweiligen Unterhaltung machen. Weitere Beiträge beschäftigen sich mit der Deutschen Historischen Meisterschaft, Prototypen von Imperator, der Marke Adler oder dem sehenswerten ‚Production-Racer' Condor D 50. Ein heißes Bike mit 80 Jahren auf dem Buckel …

Eine glückliche Mischung unterhaltsamer Geschichten zur jüngeren und älteren Zweiradhistorie also: der beste Beweis, dass Motorräder auch dann noch faszinieren können, wenn der Lack ein wenig ab ist. Selbst, wenn es sich um eine Farbgebung in Nato-oliv handelt. (hpw)

Jahrbuch Motorräder 2010
Bunte Themenmischung aus der Zweiradgeschichte - vor allem für Oldie-Fans das ideale Lesefutter.
Autoren: Manfred Nabinger, Jürgen Nöll, Thomas Reinwald
Umfang: 141 Seiten
Format: 170 x 240 mm
Bilder: ca. 290 Abbildungen
Einband: Leinenbroschur
Web: www.podszun-verlag.de
Preis: 14.90 Euro (D)
ISBN: 978-3-86133-531-3

Themenlinks
Buchtipp: Royal Enfield - Die Legende lebt
Buchtipp: Zündapp Modellgeschichte
Buchtipp: 1.000 Motorräder
Buchtipp: Puch Motorräder 1900-1987
Buchtipp: Schrader-Typen-Chronik IWL
Buchtipp: Deutsche Motorräder

Heute nun machen sich China, Taiwan und Korea auf, mit ihren preisgünstigen Zweirädern den Globus zu erobern: schon jetzt werden im Reich der Mitte weit über 20 Millionen Fahrzeuge pro Jahr gebaut, von denen ein Gutteil in den Export wandert. Auch nach Deutschland natürlich, wo sich die Produkte der diversen Hersteller gerne als preisgünstigste Baumarktalternative anbieten.

Allerdings setzt die Entscheidung meist voraus, dass man das Fahrzeug entsprechend zu warten weiß. Denn Ölwechsel, einen sauberen Vergaser oder einen ordentlich eingestellten Ventiltrieb brauchen die Kollegen von Jialing, Kymco oder Yiben ebenso wie traditionelle Bigbikes.

Leider jedoch sind Ersatzteile oder technische Informationen zu sogenannten "Baumarkt-Rollern" aus Asien Mangelware. Vom Service ganz abgesehen. So ist denn der Kauf eines stylish in Plastik verpackten Billig-Flitzers rascher getätigt als die notwendige Pflege. Das hält manchen potenziellen Käufer ab.

Wer sich also überlegt, sein Geld in den Baumarkt zu tragen, um auf der Liste "Blumenerde, Spaten, Roller, Grillkohle" alle Punkte abhaken zu können, der sollte zuvor einen Blick in das vorliegende Buch werfen, das sich all jenen Aspekten der Wartung und Reparatur widmet, die sich ein Privatier zutrauen kann. Die wichtigsten technischen Daten von 118 (!) Modellen werden zudem auf 17 Datenblättern zusammengefasst. Es gibt wohl kaum ein Handbuch mit einer größeren Modellvielfalt - wobei die hohe Bauähnlichkeit der Automatikkonstruktionen die Sache natürlich erleichtert, so dass die Fans preisgünstiger asiatischer Motorroller hier grundlegende Wartungsroutinen und Reparaturmöglichkeiten in verständlicher Form finden. (hpw)

Wartung und Reparatur: Motorroller aus China, Taiwan und Korea. Automatik-Modelle, 50 bis 200 ccm
Damit der günstige Kauf auch günstig bleibt.
Autor: Phil Mather
Übersetzer: Udo Stünkel
Umfang: 255 Seiten
Format: 210 x 270 mm
Bilder: 986 S/W Fotos
Einband: kartoniert
Web: www.delius-klasing.de
Preis:19.90 Euro (D); 34.90 sFr
ISBN: ISBN 978-3-7688-5298-2

Themenlinks
Vierzehn 125er-Roller im Test
Das kostet der Spaß: Roller versus Zweitwagen
Fahrbericht Honda SH 125i
Fahrbericht Adiva AD 250
Piaggio Beverly 500ie im Lesertest

Das war 1991: da war die Fat Boy - die in diesem Jahr als Jubiläumsmodell ‚Fat Boy Special' zelebriert wird - gerade erschienen. Und die Company mitten im Aufschwung ihres Lebens. Dabei sah es noch Ende der 70er Jahre so aus, als ob die Traditionsschmiede aus Milwaukee endgültig den Löffel abgeben würde. Veraltete Technik, miese Qualität und ölende Motoren, die seit Mitte der 60er Jahre im Dienst standen, nagten gnadenlos am Image.

Noch 1960 hatte Harley-Davidson die Motorrad-Sparte von Aermacchi übernommen, um mit kleinen Maschinen Stückzahlen zu bolzen. Allerdings hinkte die Technik hinter den japanischen Maschinen hinterher - da half auch der Börsengang nicht. So kam es zur skurrilen Situation, dass parallel zum Kinostart des Films Easy Rider mit Peter Fonda und Dennis Hopper der vorläufige Tiefpunkt erreicht wurde. Harleys standen wie Blei in den Schaufenstern.

Und auch der Ausflug unter das Dach des Mischkonzerns AMF - American Machine and Foundry Company - im Januar 1969 führte nicht in die Gewinnzone. Dafür hatten im Gemischtwarenladen zu viele Leute ohne Benzin im Blut das Sagen.

Allerdings sprudelten die Millionen, um den Umbau der Marke voranzutreiben - wie das vorliegende Buch nicht verschweigt. Die große Wende Anfang der 1980er wäre sonst wohl anders verlaufen - das Wagnis jener dreizehnköpfigen Gruppe ehemaliger Manager und Mitarbeiter der Firmenleitung um Vaughn Beals, Willie G. Davidson und Charles Thompson wäre noch riskanter gewesen. Ihnen gelang es dank Krediten für 80 Millionen Dollar die Motor Company zu übernehmen. Mit in der Verkaufsmasse: ein Modell, das 1984 nach sieben Jahren Entwicklungsarbeit den Beginn einer unglaublichen Erfolgsgeschichte markierte: die Softail.

Die komplett neu konstruierte Baureihe täuscht dem Betrachter die Optik eines ungefederten Rahmens vor - so ließ sich der authentische Klassik-Look mit zeitgemäßem Fahrverhalten kombinieren. Die Idee wurde damals übrigens von Bill Davis aus St. Louis eingekauft. Er hatte bereits 1974 einen starr aussehenden, aber dennoch gefederten Rahmen entwickelt.

Gleichzeitig feierte mit dem neuen ‚Evolution'-Motor ein leichteres, kräftigeres und thermisch stabileres V2-Aggregat Premiere: so war der Grundstein gelegt für die kommenden Jahre, in denen die Softail zum meist umgebauten Motorrad aller Zeiten wird. Und die Company? Sie verdankt epochalen Modellen wie der Heritage, der Springer Softail und nicht zuletzt der Fat Boy ein Rekordjahr nach dem anderen.

Eine Erfolgsgeschichte, wie man sie gerne liest - vor allem, wenn sie so robust und hautnah geschrieben ist wie im Buch von Heinrich Christmann, Carsten Heil, Jens Krüper und Jens Müller. Nicht abgehoben, sondern mit deutlich spürbarem V-Twin-Sound gehen die Autoren den Hintergründen der Softailgeschichte auf den Grund - von der ersten Softail Standard des Jahres 1984 bis zu den jüngsten Ablegern Cross Bones und Rocker. Außerdem machen spektakuläre Umbauten, Custom-Tipps oder Berichte zum Evo-Tuning Lust auf Individualität. Und weil das auch haptisch ansprechende Werk üppigst bebildert ist, kann man es jedem Fan der Company ans Herz legen. (hpw)

Harley-Davidson Softail. History, Modelle, Technik, Umbauten
Ein feines Buch zum kleinen Preis.
Autoren: Heinrich Christmann, Carsten Heil, Jens Krüper, Jens Müller
Umfang: 227 Seiten
Format: 230 x 227 mm
Bilder: zahlreiche Farbfotos
Einband: gebunden
Web: www.huber-verlag.de
Preis:18.90 Euro (D)
ISBN: 978-3-927896-29-1

Themenlinks
Fahrbericht Harley Ultra Classic E-Glide
Harley mit ABS und Drive-by-wire
Buchtipp: Harley Davidson - Alle Modelle 1903-1983
Fahrbericht Harley-Davidson Street Bob
Die Harley-Story

- A 1 Hamburg – Bremen – Dortmund – Köln
- A 2 Berlin – Hannover – Dortmund
- A 3 Oberhausen – Frankfurt – Würzburg – Nürnberg
- A 4 Chemnitz – Erfurt – Kirchheimer Dreieck
- A 5 Hattenbacher Dreieck – Frankfurt – Karlsruhe – Basel
- A 6 Mannheim – Heilbronn – Nürnberg – Pilsen
- A 7 Hannover – Würzburg – Kempten – Füssen/ Reutte
- A 8 Karlsruhe – Stuttgart – München – Salzburg
- A 9 Berlin – Nürnberg – München
- A 61 Mönchengladbach – Koblenz
- A 93 Inntaldreieck – Kufstein
- A 95 München – Garmisch-Partenkirchen
- A 96 Lindau – München
- A 99 Umfahrung München

Dichtes Gedränge auch auf den Fernstraßen im benachbarten Ausland. In Österreich, Italien und der Schweiz beginnen ebenfalls Osterferien. Mit Staus und stockendem Verkehr müssen Autofahrer in Österreich auf der Tauern-, Inntal-, Brenner-, West-, Ost- und Rheintalautobahn sowie auf der Fernpass-Route und den Straßen in Tirol, Salzburg, Vorarlberg und Kärnten rechnen. In Italien sind die Brennerroute und die Straßen ins Puster-, Grödner- und Gadertal sowie in den Vinschgau betroffen.

In der Schweiz wird es eng auf der Gotthard- und der San-Bernardino-Route, der Verbindung St. Gallen – Zürich – Bern und auf den Zufahrtsstraßen in die Skigebiete Graubündens, des Berner Oberlands, des Wallis und der Zentralschweiz. In den Niederlanden hat die größte Freilandblumenschau der Welt, der „Keukenhof“ in Lisse, ihre Pforten geöffnet. Auf den Zufahrtswegen wird es deshalb ebenfalls zu Behinderungen kommen.

Konsequent lässt KTM seine Kunden von diesem Entwicklungserfolg profitieren, der nebenbei die Fortschrittlichkeit des derzeit modernsten V2 auf dem Markt unterstreicht. Diese Verlängerung der Intervalle gilt auch rückwirkend für alle RC8-Modelle. Hervorzuheben ist auch, dass erst beim Service nach 20.000 km eine Kontrolle des Ventilspiels erforderlich wird, wodurch vorher lediglich ein Ölwechsel vorzunehmen ist. Somit fallen die Kosten beim 1.000 km und beim 10.000 km Service äußerst moderat aus.

Auch bei den 690 LC4 Motoren – den stärksten Serieneinzylindern auf dem Markt – haben positive Dauertests ergeben, dass die Serviceintervalle erhöht werden können. Durch die Verwendung neuester Fertigungs- und Beschichtungsverfahren konnte die Verschleißfestigkeit hochbeanspruchter Teile gesteigert werden, wodurch eine Anhebung der Serviceintervalle für alle
LC4 ab Modelljahr 2010 von 5.000 km auf 7.500 km möglich wurde.

Ab sofort erhalten alle Kunden beim Kauf einer KTM 1190 RC8, Modell 2009 eine Garantieverlängerung von zwei auf vier Jahre kostenlos. Hiermit verlängert sich für diese Fahrzeuge automatisch auch die Mobilitätsgarantie von den bei KTM für alle Straßenmodelle üblichen zwei auf nun vier Jahre. Eine Einschränkung der in den vier Jahren gefahrenen Kilometer existiert nicht. Die Aktion bezieht sich ausschließlich auf die KTM 1190 RC8 des Modelljahres 2009. Modelle anderer Modelljahre sowie RC8 R und RC8 R-Sondermodelle (Akrapovic und Red Bull Edition) sind hiervon ausgeschlossen.

Breite ist nicht alles: Nachdem bei Motorrädern der oberen Leistungskategorien in den letzten Jahren vor allem die Reifengröße 190/50 als Standardbereifung eingesetzt wurde, geht der Trend nun wieder zu einer "runderen" Reifenkontur, sprich dem Querschnittsverhältnis 190/55. Der Vorteil ist in den meisten Fällen spürbar: Durch die größere Reifenhöhe kann die Gesamtkontur handlingfreundlicher gestaltet werden, ohne dabei auf Grip in Schräglage verzichten zu müssen. Zudem bietet die höhere Seitenwand des "55er"-Reifens ein Plus an Eigendämpfung und Komfort. Fahrer einer Reihe beliebter Supersportmotorräder, die bisher auf 190/50er-Reifen liefen - wie etwa die Suzuki GSX-R 1000 (K0-K8), die Honda Fireblade (SC 59) oder die Yamaha R1 (RN 19) - können ihrem Bike nun einfach mit einer Reifenfreigabe von Pirelli ein Performance-Plus verschaffen: Je nach Modell stehen die Reifentypen Diablo Corsa III, Diablo Rosso, Diablo Rosso Corsa und Diablo Supercorsa SP zur Verfügung. Die Freigaben können leicht auf der Internetseite www.pirellimoto.de heruntergeladen werden. Eine Übersicht findet iht HIER.

Pirelli hat den Trend zur Dimension 190/55 schon frühzeitig erkannt und bietet aktuell mit den oben genannten Typen gleich vier Supersportreifen in dieser Größe an. Hiervon profitiert unter anderem die Firma Ducati, die ihr sportliches Spitzenmodell - die 1198/S/R - serienmäßig mit dem Diablo Supercorsa SP in 190/55er Dimension ausrüstet. Außerdem hat Pirelli speziell für die neue Power-Enduro Multistrada 1200 der italienischen Traditionsmarke eine Variante des Enduroreifens Scorpion Trail in dieser Dimension entwickelt. Auch hier macht dieses Format Sinn, immerhin wollen die 150 PS der aktuell leistungsstärksten Reiseenduro sicher auf die Straße gebracht werden.

Zusatzinfo Größenverhältnis: Bei der Dimensionsangabe bezeichnet die Zahl "hinter dem Schrägstrich" - hier also die 55 - das Verhältnis der Reifenhöhe zu dessen Breite [190 mm]. ein 190/55er-Reifen ist also rund zehn Prozent höher als sein 190/50er Pendant. Dies gibt den Reifenentwicklern mehr Spielraum für eine "rundere" Kontur des Reifens, was wiederum in erster Linie dem Einlenkverhalten zugute kommt. Die höhere Seitenwand der 190/55er-Reifen ergibt zudem Vorteile im Dämpfungsverhalten wie auch beim Komfort des Reifens. Da dieses größere Reifenformat auch den Abstand zur Hinterradschwinge verringert, kommen Freigaben für die Umrüstung nur bei solchen Motorrädern in Frage, bei denen auch mit dem 190/55er-Reifen der Abstand zur Schwinge ausreichend bleibt.

Themenlinks
Fahrwerk - kein Buch mit 7 Siegeln
Das große Lexikon der Motorradtechnik
Das Motorrad-Reifenbuch

Perfekte Kontrolle und schickes Design bieten die einstellbaren AC Schnitzer Hebel für Bremse und Kupplung. Aus hoch festen Luftfahrtaluminium entwickelt sind sie in einem weiten Bereich verstellbar und ermöglichen auch kleinen Händen perfekten Griff. Der Farbton heisst Titan und passt mit seinem edlen Finish sehr gut. Verfügbar sind die zugelassenen Hebel in einer kurzen Version sowie in original Länge.

Neue Heckansichten werden dem Betrachter optisch und akustisch präsentiert. Für die Straße gibt es den AC Schnitzer STEALTH Schalldämpfer mit EG Zulassung, der der AC Schnitzer S 1000 RR Avoid Silence den letzten optischen und akustischen Feinschliff mit auf den Weg gibt. Mit seiner matt schwarzen Oberfläche und der Karbonkappe fügt er sich edel in das Gesamt-bild ein. Dabei wiegt er gerade mal ein wenig über 1 Kilogramm.

Mehr Blick auf das Hinterrad ermöglicht der Kennzeichenhalter aus stabilen Edelstahl, der an die Serienaufnahme geschraubt wird. Ohne Eintragung erfüllt er alle notwendigen Voraussetzungen für einen legalen Verbau und kann sowohl mit den Serienblinkern als auch mit den meisten Zubehörteilen verbaut werden

Der Performance Sportluftfilter von AC Schnitzer für die S 1000 RR bietet einen höheren Durchsatz und eine spürbare Leistungssteigerung, besonders in der Verwendung zusammen mit einer AC Schnitzer oder einer sonstigen Zubehörauspuffanlage.. Dieser spezielle Filter muß nicht mehr ausgetauscht werden, sondern kann nach einer Reinigung weiter verwendet werden.

Eine komplette Neuentwicklung sind die AC Schnitzer Sturzpads, die mit Ihrem neuartigen 3D Design nicht nur wirkungsvoll Sturzschäden mindern können sondern auch perfekt die Formensprache des BMW Superbike weiterführen. Wie für alle BMW Modelle gibt es auch für die S 1000 RR Adapter zur Spiegelverbreiterung, die für gute Sicht nach hinten sorgen, nur ....wer soll von da kommen?

Weitere Teile sind derzeit in der Entwicklung und sind bald lieferbar. Infos unter www.ac-schnitzer.de.

Themenlinks
Dinner for BMW S1000RR
BMW K 1200 R-Umbau von AC Schnitzer
Showtime: BMW Rockster-Umbau
Mehr Durchsatz für BMW-Motorräder
Edel-Kombi: Umbau BMW K 1200 R Sport

Die Ilmberger Hinterradabdeckung für alle BMW R1200GS einschließlich der Adventure-Modelle ist jetzt auch in einer speziellen Ausführung für Maschinen mit dem elektronisch einstellbaren ESA-Fahrwerk erhältlich. Soll der originale BMW Kofferträger verwendet werden, ist für diesen eine spezielle Befestigungsschelle erforderlich, die bei Ilmberger gleich mitbestellt werden kann.

Wie alle Ilmberger Carbonparts zeichnet sich das neueste Teil für den Bayern-Boxer durch unübertroffene Verarbeitungs- und Produktqualität aus: Im Gegensatz zu zahlreichen anderen Anbietern fertigt der bayerische Spezialist alle Carbonteile zu 100 Prozent aus Kohlefaser im Autoklaven, ein Verfahren, das zugleich extreme Festigkeit garantiert. Eine klare Kunststoff-Beschichtung sorgt für höchste Kratzfestigkeit, maximale UV-Beständigkeit und lässt sich auf Wunsch problemlos überlackieren. Alle für den Einsatz auf der Straße bestimmten Ilmberger Carbonteile werden ausschließlich mit ABE ausgeliefert. Weitere Infos unter www.ilmberger-carbon.de.

Themenlinks
Praxistest BMW SportCarbon-Helm
Verformbare Carbon-Halterungen vom Carbon Team
Carbon-Optik für komplexe Oberfläche
Leicht, edel, rot: eingefärbtes Carbon für den Auspuff

Welche Qualität und welches Styling bei BF Hardwear ab sofort für nur 29,99 Euro zu haben sind, ist kaum zu glauben! Der moderne ECE-geprüfte Jethelm AERO Camouflage hat eine hochwertige Matt-Lackierung. Er ist aus Thermoplast gefertigt und mit einem klaren Visier im Piloten-Style ausgerüstet. Nur knappe 1.000 g leicht, verfügt der Aero Camouflage über ein hautfreundliches Innenfutter sowie einen Schnellverschluss … und den ersten paar hundert Bestellungen legen die Friesen im Frühlingsrauschen sogar noch kostenlos ein getöntes Visier bei.

Weitere Infos unter www.bf-hardwear.de

Themenlinks
G-MAC Roma: Jet-Helm im Praxistest
Test: Helme unter 100 Euro
Ausprobiert: Schuberth C3 Fluo Yellow
Schuberth C3: Kleiner, leichter, leiser
Große Klappe, volles Rohr: Der Shoei Multitec im Praxistest
Ausprobiert: Osram Night Breaker

Vor über 6.000 Zuschauern und unter kalten, aber trockenen Bedingungen kam Ken Roczen auf seiner Suzuki RM-Z250 auf Anhieb gut in Fahrt und lieferte sich zwei packende Duelle mit Max Nagl, dem MX1-Vizeweltmeister von 2009 und einem der Favoriten in diesem Jahr. Obgleich Roczen im direkten Vergleich 200 Kubikzentimeter Hubraum an seiner Maschine fehlten, drehten beide eindrucksvoll ihre Runden und überrundeten am Ende des ersten Laufs sogar noch den Viertplatzierten. Während Roczen im ersten Durchgang sehr entschieden zur Sache ging, endete der zweite Durchgang beinahe dramatisch: Das über die gesamte Renndistanz herrschende Duell wurde innerhalb der letzten beiden Runden entschieden. Als beide Fahrer dieselbe Linie wählten und kollidierten, kam Nagl zu Fall, während Roczen im Sattel blieb und als Erster das Ziel erreichte.

„Das war ein weiterer guter Schritt auf dem Weg, uns für den ersten Grand Prix gut vorzubereiten“, sagte Roczen nach dem Rennen. „Ich hatte einen guten Fight mit Max, und obwohl ich den Rennausgang des zweiten Laufs nicht toll finde, war es doch guter Rennsport. Aus der Tatsache, dass wir gegenüber einem 450er-Fahrer so schnell waren, ziehe ich eine gute Portion Selbstvertrauen. Wir haben gute Ergebnisse erzielt, doch darauf kam es uns gar nicht an. Auf der anderen Seite ist es natürlich toll, gewonnen zu haben. Auch wenn wir in Bulgarien in bestmöglicher Form antreten wollen, gilt mein Grundsatz: `Warum Zweiter werden?`“, so Roczen weiter.

Arnaud Tonus ergänzte Roczens tolle Vorstellung mit Gesamtrang drei bei. Der Schweizer fuhr in beiden Rennen jeweils konstant auf Platz drei und sagte: „Ich fühlte mich wohl und hatte Selbstvertrauen. Die beiden Ergebnisse fielen nicht leicht, und insbesondere im zweiten Lauf machte mir Nemeth Druck. Insgesamt gelangen mir aber einige gute Überholmanöver, und ich blieb ruhig.“

Das Team Teka Suzuki Europe World MX2 wird vor dem ersten Grand Prix in Bulgarien noch einmal in Aktion treten und zwar im Rahmen des zweiten Laufs zur Britischen Motocross-Meisterschaft in Mallory Park am kommenden Wochenende.

Foto: Teka Suzuki

Vom 9. bis zum 11. Juli werden die 84 Zimmer und 36 Suiten des Grandhotels exklusiv den Event-Gästen zur Verfügung stehen - Schloss Bensberg verspricht puren Genuss. Auch für Tagesbesucher und Gäste, die nur auf eine Stippvisite vorbeischauen möchten, garantieren die vielen chromblitzenden Bikes und Oldtimer, die den Schlosshof zieren, Kurzweil. Hier findet man zudem - inspiriert von den Models der Harley-Davidson Modenschau - hochwertige Accessoires und Kleidungsstücke nicht nur zum Motorradfahren. Zu den Highlights der Veranstaltung zählen die Ausfahrten ins Bergische Land und der Easy Rider Abend mit Barbeque und starker Livemusik sowie Tanz im großen Ballsaal. Erlesene Speisen und Getränke lassen Gourmet-Träume wahr werden! Ob Cocktails an der Bar, eine Zigarre am Kamin oder ein Whisky in der Lounge - im luxuriösen Ambiente des Grandhotel Schloss Bensberg wird Jeder seinen ganz persönlichen unvergesslichen Augenblick finden.

Bei der Ride-in-Bike-Show im Schlosshof sind neben Custombikes jeglicher Provenienz natürlich insbesondere historische Harleys aller Epochen gern gesehen. Wer zwischendurch entspannen will, nutzt den 1.000 m² großen Beauty- und Spa-Bereich. Bei den Harley Legends auf Schloss Bensberg 2010 liegen Genießer richtig, die mit Harley-Davidson ihre Seele baumeln und sich verwöhnen lassen möchten. Nähere Informationen und Buchung unter www.harley-koeln.de, www.harley-bonn.de und www.schlossbensberg.com.

Ihr wollt eure Veranstaltungen und mehr kostenfrei bei Bikersjournal.de veröffentlichen? Dann nutzt den passenden Cheat im --> BJ-Forum. Einfach anmelden uns los geht's ...

Stockenden Verkehr kann es auf folgenden Strecken geben:
A 1 / A 7 Großraum Hamburg
A 1 Hamburg – Bremen – Dortmund – Köln
A 2 Hannover – Dortmund
A 3 Köln – Frankfurt – Würzburg – Nürnberg
A 5 Frankfurt – Karlsruhe – Basel
A 7 Hannover – Würzburg – Kempten – Füssen/ Reutte
A 8 Karlsruhe – Stuttgart – München – Salzburg
A 9 München – Nürnberg – Berlin
A 93 Inntaldreieck – Kufstein
A 95 München – Garmisch-Partenkirchen
A 99 Umfahrung München

Ein kurzer Blick ins benachbarte Ausland: In Österreich, Italien und der Schweiz werden sowohl auf den Autobahnen als auch auf den Bundesstraßen in die Skigebiete noch viele Wintersportler unterwegs sein. In den Niederlanden hat der „Keukenhof“ in Lisse, die größte Freilandblumenschau der Welt, seine Pforten geöffnet. Auf den Zufahrtswegen wird es deshalb eng werden.

"Im Klartext wollen wir bei Pirelli gezielt junge Fahrer bei ihrem Weg in die Weltspitze unterstützen", so Bischof. "Wer in den Genuss der Förderung kommen möchte, muss erst sein Potenzial in den beiden Superstock-Klassen der DRC oder der Supersport- und Superbike-IDM zeigen. Diese Fahrer haben dann die Option auf eine besondere Förderung von Pirelli für den Aufstieg in die nächsten Rennklassen, bis hin zur Superbike-Weltmeisterschaft."

In der DRC werden Talente geboren
So stehen für die jeweils besten drei Superstock-Piloten der DRC (600 und 1.000 Kubik) insgesamt je Klasse 5.000 Euro zur Verfügung, wenn diese in der nächsten Saison ihre Karriere in einer höheren Liga fortsetzen. Ob diese das Zeug dazu haben, kann voraussichtlich schon im Sommer 2010 getestet werden, denn es ist geplant, die beiden bis dahin besten Piloten schon beim diesjährigen Lauf des FIM Superstock Cup am Nürburgring mit einer "Wildcard" an den Start gehen zu lassen.

Die "YoungStars" auf dem Sprung in die Weltliga
Für alle IDM-Fahrer unter 24 Jahren hat Pirelli dagegen die neue "YoungStar"-Wertung ins Leben gerufen: Der Superbike- oder Supersport-Pilot mit dem besten Punkteschnitt bekommt beim Wechsel in eine der vier internationalen Rennklassen im Rahmen der Superbike-WM eine zusätzliche Pirelli-Mitgift von satten 15.000 Euro. "Mit unserer abgestuften Unterstützung zielen wir klar in Richtung des seriennahen Rennsports, denn dieser bietet bei überschaubaren Budgets eine gute Möglichkeit für junge Fahrer, ihre Talente zu entwickeln", ergänzt Thomas Bischof.

Interessierte Fahrer wenden sich für weitere Informationen zur Pirelli-Sportförderung an Björn Lohmann: 0171-9907334, E-Mail: lohmann-bjoern@gmx.de

Im Zentrum des Spots steht der altbekannte Zaubertrick, bei dem ein Magier blitzartig das Tischtuch eines eingedeckten Tisches entfernt, wobei weder Geschirr noch Gläser zu Bruch gehen.

In 'Dinner for RR' beherrscht die BMW S 1000 RR diesen Trick aber noch weitaus besser: Dank ihrer Beschleunigung von 2,9 Sekunden für den Sprint von null auf 100 km/h, vermag sie die Tischdecke sogar von einer langen, imposanten Banketttafel zu ziehen, ohne dass das Porzellan Schaden nimmt.

Wer den Clip 'Dinner for RR' noch nicht kennt, klickt HIER

Themenlinks
BMW S 1000 RR läuft vom Band
Projekt S1000RR nimmt Fahrt auf
Superbike-WM: Troy Corser unterschreibt bei BMW

Bei Verdachtsmomenten kann sich die Kontrolle auch auf die eingeschränkte  Fahrtüchtigkeit nach Einnahme anderer Suchtmittel erstrecken. Verweigert der Fahrzeuglenker die Alkoholkontrolle, drohen eine zwangsweise Vorführung bei einem Amtsarzt, ein Bußgeld bis zu 2.000 Euro und ein Fahrverbot in der Tschechischen Republik bis zu zwei Jahren. Der Autound Reiseclub Deutschland (ARCD) weist darauf hin, dass bei unseren tschechischen Nachbarn ein striktes Alkoholverbot (null Promille!) gilt.

Änderungen gibt es auch bei der Ausgabe von Vignetten: Die Jahresvignette kostet jetzt umgerechnet etwa 46 Euro statt bisher 39 Euro. Die Gebühr für die Monatsvignette liegt nunmehr bei 14 Euro (bisher 12 Euro). Die von deutschen Urlaubern oft kritisierte Sieben-Tage-Vignette wurde durch eine Zehn-Tage-Plakette für rund 10 Euro abgelöst. ARCD

Ist also noch jemand ohne eigenes Zippo unter dem quarzenden Biker-Volk? Selbst wenn nicht, .. ein zweites für die Sonntagstour käme auch nicht schlecht. Dann nichts wie losgemailt und einfach folgende Frage beantworten:

Wieviel Bücher, Spiele und CDs/DVDs hat Bikersjournal.de bis einschließlich dem 15. März 2010 für euch gelesen, ausprobiert bzw. getestet?

Kleiner Tipp ...: Hier kann euch geholfen werden ...

Sendet die E-Mail mit der Zahl an redaktion@bikersjournal.de und schreibt im Betreff einfach das Kennwort ZIPPO. Weitere pers. Daten sind nicht erforderlich, können aber natürlich gemacht werden. Zum Beispiel könnt ihr euren Wunsch gleich mit reinschreiben. Im Falle des Gewinns melden wir uns per E-Mail bei euch.

Teilnahmeschluss ist Sonntag, der 11. April 2010. Das Mindestalter für die Teilnahme ist 18 Jahre.

Ist also noch jemand ohne eigenes Zippo unter dem quarzenden Biker-Volk? Selbst wenn nicht, .. ein zweites für die Sonntagstour käme auch nicht schlecht. Dann nichts wie losgemailt und einfach folgende Frage beantworten:

Wieviel Bücher, Spiele und CDs/DVDs hat Bikersjournal.de bis einschließlich dem 15. März 2010 für euch gelesen, ausprobiert bzw. getestet?

Kleiner Tipp ...: Hier kann euch geholfen werden ...

Sendet die E-Mail mit der Zahl an redaktion@bikersjournal.de und schreibt im Betreff einfach das Kennwort ZIPPO. Weitere pers. Daten sind nicht erforderlich, können aber natürlich gemacht werden. Zum Beispiel könnt ihr euren Wunsch gleich mit reinschreiben. Im Falle des Gewinns melden wir uns per E-Mail bei euch.

Teilnahmeschluss ist Sonntag, der 11. April 2010. Das Mindestalter für die Teilnahme ist 18 Jahre.

Einen Monat lang haben zwei Pannenfahrer des ÖAMTC-Salzburg bei jedem Tankvorgang die MPG-Caps in den Tank geworfen. Als Testautos dienten zwei Golf Variant Diesel, die im Mischbetrieb unterwegs sind, also sowohl im Stadtverkehr als auch auf Autobahnen. Verglichen wurde der genaue Verbrauch der Vormonate (insgesamt 5.781 km) mit dem Verbrauch im Testzeitraum (2 423 km).

Anm. d. Redaktion:
AKTUELL: Bei Motorrädern fallen mögliche Verbrauchsunterschiede aufgrund der geringeren Fahrzeugmasse noch kleiner aus. Reduziert man jedoch die innere Reibung im Motor, reduziert sich automatisch der erforderlich Endergiebedarf. Bikersjournal.de testet darum zurzeit ein solches Produkt in der Praxis. Während der ersten 1.000 Test-Kilometer ließ sich bis eine Kraftstoffeinsparung von etwa vier bis fünf Prozent verzeichnen. Mehr dazu in Kürze ...

Fazit
Das Ergebnis ist eindeutig und ernüchternd: "Nach Auswertung der Daten konnten wir bei keinem Fahrzeug eine signifikante Änderung im Verbrauch festgestellen", bilanziert Peter Schmid. Fahrzeug 1 verbrauchte mit Zusatz im Durchschnitt 8,70 Liter (ohne Zusatz 8,65 Liter), also um 0,05 Liter mehr und bei Fahrzeug 2 veränderte sich der Verbrauch ebenfalls nur ganz geringfügig (mit Zusatz 11,49 Liter, ohne Zusatz 11,51 Liter).

Die Ergebnisse dieses Praxistests decken sich mit den Erkenntnissen einer groß angelegten Überprüfung verschiedenster Spritspar-Mittel (darunter auch die MPG-Caps), die der ÖAMTC gemeinsam mit dem ADAC durchführte. Unter wissenschaftlichen Bedingungen konnte auch auf dem Prüfstand keinerlei Kraftstoffverbrauchs-Verbesserung festgestellt werden.

Außer Spesen nichts gewesen
Die Versprechen der Hersteller halten weder im Praxistest noch unter wissenschaftlichen Bedingungen. "Diese Mittel bringen zwar dem Anbieter das schnelle Geld, der Autofahrer selbst hat davon nur Kosten", resumiert ÖAMTC-Direktor Erich Lobensommer. "Hinzu kommt, dass bis heute kein Fahrzeug-Hersteller die Verwendung solcher Spritsparmittel definitiv freigegeben hat. Tritt also ein Schaden ein, der in ursächlichem Zusammenhang mit der Verwendung eines solchen Mittels steht, übernimmt der Automobilhersteller dafür keinerlei Haftung", warnt Lobensommer.

Wirklich sparen kann man, indem man sich an das Motto "Gleiten statt hetzen" hält. Wer vorausschauend fährt, frühzeitig in den nächst höheren Gang schaltet, den Reifendruck regelmäßig kontrolliert und sein Auto gut wartet, kann den Spritverbrauch um bis zu 20 Prozent senken. Und das zum Nulltarif...

Satte Leistung, leichte und kompakte Chassis - ein Cocktail, der nicht nur beeindruckt sondern auch gehörigen Spaß verspricht. Doch wie macht sich ein Defizit von 30 PS und 400 Kubikzentimeter bemerkbar? Wer die Wahl hat, hat gleichzeitig auch die Qual. Doch glücklicherweise fällt die Entscheidung nicht ganz so schwer, denn die Yamaha R6-Cup ist ein reines Rennstrecken-Motorrad und besitzt weder Zulassung noch hat sie mit der Straßenverkehrsordung etwas am Hut. Das Maß der Dinge ist bei ihr das Reglement des Shell-Yamaha-R6-Cup´s, so die offizielle Bezeichnung dieser Klasse. Und auch die Konstruktionsvorgaben waren von Anfang an unmissverständlich: Fahren, um zu gewinnen. In der 600er-Supersport-Klasse genauso wie im R6-Cup.

Als Gast-Tester sprang Martin Rath, Düsseldorfer Rennfahrer im bekannten Yamaha-R6-Cup, in die Presche und freute sich auf diesen nicht ganz alltäglichen Vergleichstest.

Die Yamaha YZF-R1 ist das auf den Punkt gebrachte Meisterstück unter den Serien-Supersportlern mit vollem Liter Hubraum. Viel Dynamik durch eine opulente Kraftentfaltung, niedriges Gewicht und eine extrem konzentrierte Massenverteilung auf möglichst geringem Raum - das sind die Stichpunkte, die greifen, wenn man die R1 kurz und knapp umschreiben möchte. In den Fahrzeugdaten drückt sich dies im ultrakurzen Radstand und einem Trockengewicht von nur 175 Kilogramm aus. Das sind gerademal 7 Kilogramm mehr als die R6 im abgespeckten Renntrimm auf die Waage bringt. Sensationell, selbst ein Jahr nach ihrer Markteinführung!

Martin erklärt mir noch verschiedene Eigenheiten seiner Cup-Maschine. "Bei meiner R6 findest Du den ersten Gang oben, der Rest wird runtergeschaltet. So klemmst Du Dir in voller Schräglage nicht die Zehen zwischen Schalthebel und Asphalt ein", begründet er die Modifikation. Es ist noch etwas Zeit bis zum Showdown. Mit ein paar kurzen Gasstößen wecken wir langsam die noch etwas müden Geister der Supersportler.

Mit strenger Mimik betrachtet Martin die R1. "Das ist sie also, die große Schwester meiner R6. Schaut wirklich gut aus. Besonders der aus Titanblech gefertigte Endtopf!" Da hat er recht, keine Frage. Vor sich hin murmelnd nimmt er Platz und legt die Hände auf die Stummellenker. "Hey, die ist ja richtig bequem! - Ich meine für einen Supersportler.", relativiert er seine Aussage kurze Zeit später. Das kommt nicht von ungefähr. Denn Yamaha nahm sich das gute Stück für den 2000er Jahrgang ordentlich zur Brust. Eine sehr lobenswerte Tatsache. Mit vielen feinen Detail-Änderungen wollte man die R1 zumindest soweit zähmen, um nicht gleich abschreckend zu wirken. Denn beim Fahren auf der allerletzten Rille machte das Vorjahresmodell keinen Hehl aus den physikalischen Gesetzmäßigkeiten. Schnell zu sein, war mit ihr nie das Problem. Doch bei wirklich extremer Fahrweise benahm sie sich manchmal wie eine Diva. Zu brutal war einfach der Leistungseinsatz. Manche schätzen allerdings genau diese Eigenschaft ganz besonders an ihr. Tja, so sind sie, die Biker.

Zuhause ist es immer am Schönsten: Martin Rath zeigt mit seiner R6 Cup nochmal wie´s geht.

Bereits optisch kommt die neue R1 ein wenig dezenter daher und wirkt bereits im Stand seriöser. Ein wenig breiter ist die Verkleidung, etwas dicker das Sitzbankpolster für den Allerwertesten. Motorisch geht er untenherum jetzt noch besser. Das ist gut und tut gut. Doch davon später. Grundsätzlich hat sich an dem positiven Eindruck nichts geändert, er wurde nur noch positiver. Für die Sportlerfraktion gibt´s bisher noch immer keine echte Alternative in der Oberklasse. "Spirit of Racing" eben - mit Schlips und gestärktem Kragen. Doch wehe, wenn sie losgelassen...

Jetzt geht die Post ab

Inzwischen sind beide Maschinen auf Betriebstemperatur. Der Spaß kann beginnen. Vorsichtig nehme ich auf der R6-Cup Platz. "Jau, das kenn' ich", schießt es mir durch den Kopf und alte Erinnerungen an die Zuvi-Zeit werden wach. Sehr tiefe Stummel, die Nase hinter der flachen Scheibe versteckt und ab geht die Post. Martin hielt´s nicht länger aus und ist mit der R1 schon auf und davon. So sind sie halt, die Rennfahrer.

Trotzdem ich kein Freund aufdringlicher 4-1-Auspuffanlagen bin, die Micron-Anlage der R6-Cup klingt einfach genial. Unter 5000/min ist nicht viel los. Ab 7000/min verschmelzen Sound und Feeling dann zu einer Komposition, die nur noch eines will: Schnelles fahren. Nicht surfen oder zügig um die Ecken biegen sondern richtig schnell fahren. Und immer wieder die Drehzahlleiter rauf und beim Anbremsen wieder runter, schön sauber kurz vor dem Kurvenscheitelpunkt gefühlvoll einkuppeln, kein Problem, alles passt perfekt. Das Vertrauen wächst schnell, jeder Klick auf den Schalthebel lässt nur erahnen, in welchem Geschwindigkeitsbereich man sich gerade bewegt. Zum Glück ist der Tacho abgeklebt, irritiert sowieso nur. Der Tanz ist in vollem Gange.

Der wassergekühlte Vierzylindermotor ist ein Gedicht. Gierig hechelt der R6-Kurzhuber seinem Zenit entgegen, der laut Datenblatt bei 13.000/min liegt. Ein wenig mehr darf´s schon sein. Lediglich der Verstand mahnt zum Hochschalten, schließlich möchte ich das gute Stück wieder heile abgeben. Penibel sauber hängt die von Yamaha-Wegner im rheinischen Monheim gepflegte Maschine am Gas. Immer wieder fasziniert das messerscharfe Handling der Cup-Maschine. Wer braucht da noch eine Lichtanlage, ganz zu schweigen von der Kennzeichenbeleuchtung? Die ganzen Umbauarbeiten laut Shell-Yamaha-R6-Cup-Reglement sparen gegenüber der Serien-R6 rund 15 Kilogramm. Außerdem wird die Front der R6-Cup zusätzlich um rund 30 Millimeter abgesenkt. Das fördert die Zielgenauigkeit und den direkten Kontakt zur Maschine. Famos ist auch die Bremsanlage. Sie glänzt mit bester Dosierbarkeit und exzellenten Verzögerungswerten. Das verwundert nicht, ist sie doch bis auf die Stahlflex-Leitungen baugleich mit der aus der R1.

Die R1 ist Synonym für Performance und Dynamik. Sie ist das leichteste Big Bike.

Unterschiedliche Wege ging man jedoch bei der Vorderradführung. Während bei der R1 eine aufwendige Upside-Down-Gabel die Führungsarbeit übernimmt, federt und dämpft die R6-Cup via Teleskopgabel. Achtern widerum herrscht Einklang: Mächtige Schwingen mit zusätzlichen Verstrebungen halten die Hinterhand sauber in der Spur. Besonders lobenswert ist das angeschraubte Rahmenheck der R6. Das spart im Falle eines Falles schnell ein paar Tausender.

Nach einer Weile treffen wir uns an einem Café. Martin ist sichtlich zufrieden. "Mensch, hat die Qualm!", ist das Erste, was aus seinem Helm zu hören ist. Die R6-Cup lehnt derweil friedlich am Zaun. Martin schwärmt vom ungemein satten Fahrgefühl auf der R1. Und auch ich kann mit meiner Begeisterung nicht lange hinterm Berg halten. Fantastisch, wie sich die Rennmaschine beim Anbremsen leichtfüßig in jede gewünschte Schräglage führen lässt und total easy über den Gasgriff und den Körper zu dirigieren ist. An die umgekehrte Renn-Schaltung gewöhnt man sich erstaunlicherweise sehr schnell. Eine optisches und technisches Sahnestückchen ist natürlich das durch den Rahmen führende Schaltgestänge. Zur Umkehrung der Schaltung ist allerdings ein geändertes Adapterstück erforderlich.

Die Zigarette danach

Wir genießen den heißen Kaffee, rauchen eine Zigarette und reden noch viel Benzin. Anschließend tauschen wir die Motorräder. Alles kommt mir auf einmal so komfortabel auf der R1 vor. Martin ist bereits mit seiner R6 unterwegs, auf der Suche nach der bestmöglichen Linie. Ganz automatisch, man kann gar nicht anders, ich weiß... Langsam aber gewaltig pirsche ich mich mit der R1 heran. Sie geht wirklich gewaltig und macht Meter ohne Ende. In den Kurven zieht die R6-Cup dagegen auf und davon. Doch zurück zum Anfang: Wer reiht sich nun hinter wem ein? Ganz einfach: Es kommt darauf an, wer draufsitzt.

Es ist einfach fantastisch, wie Du mit dem Ding aus den Kurven beschleunigen und schöne schwarze Striche auf den Asphalt malen kannst. Noch ehe Du Dich versiehst, steigt das Vorderrad gen Himmel. Ganz weich, ganz locker, aber ungeheuer nachdrücklich. Zum normalen Fahren sind 7000/min absolut ausreichend. Darüber hinaus geht die Post ab, undzwar gewaltig. Auch wenn die R1 sehr drehmomentstark ist, merkt man doch, dass ihr höhere Drehzahlen noch ein bisschen mehr liegen. Das gefällt mir. Wenn Du auf diesem Level weiterfahren willst, solltest Du schon ein wenig Motorraderfahrung mitbringen. Im Vergleich zu meiner Cup-Maschine geht's bei der R1 jedoch nicht ganz so spielerisch ab. Während sich meine R6 selbst in großer Schräglage noch relativ problemlos korrigieren lässt, sollte bei der R1 die Linie schon am Kurveneingang stimmen. Das gilt aber wirklich nur für den Bereich jenseits von Gut und Böse. Das Fahrwerk benimmt sich absolut ruhig und trägt viel zum sicheren Fahrgefühl bei. Für einen Supersportler ist die Sitzposition sogar recht leger. Das hätte ich wirklich nicht erwartet. (uh)

Yamaha YZF-R1
Plus
souveräne Motorcharakteristik
tadelloser Geradeauslauf
handliches Fahrwerk

Minus
angeschweißtes Rahmenheck

Yamaha YZF-R6 Cup
Plus
Konzept geht voll auf
fantastisches Handling

Minus
leider ohne Straßenzulassung (zum Glück gibt´s die Serien-R6)

Yamaha R1-Spezial
Auch in der ´99er-Saison gehörte die R1 stets zur ersten Wahl unter den supersportlichen Motorrädern. Mittlerweile scharrt sich bereits eine eingeschworene Fan-Gemeinde um das Power-Bike. Bereits als Leichtgewicht geboren, sahen die Yamaha-Techniker jedoch keinen Anlass, sich auf den verdienten Lorbeeren auszuruhen. Für den 2000er-Jahrgang speckte die R1 nochmals um zwei Kilogramm ab und drückt das Gewicht auf phänomenale 200 Kilogramm fahrfertig. Ganz nebenbei wurde auch die Aerodynamik für besseren Windschutz überarbeitet. Und auch die Motorcharakteristik wurde zugunsten eines weicheren Drehmomentverlaufes homogener abgestimmt. Bei soviel konzentrierter Leistung war die '99er-R1 nicht ganz ohne Tücken. Im Grenzbereich bewegte Maschinen stellten für viele Fahrer eine echte Herausforderung dar. Doch wäre Yamaha nicht Yamaha, wenn sich die Techniker der bekannten Schwierigkeiten nicht annehmend würden. So gibt sich der 2000er-Jahrgang um einiges umgänglicher und harmonischer, als man es vom Vorgängermodell gewohnt war. Der bläuliche Titan-Auspufftopf hilft nicht nur Gewicht zu sparen sondern sieht auch noch edel aus. In vorbildlicher Manier wurden alle Register des modernen Maschinenbaus gezogen, um Abmessungen und Gewicht niedrig zu halten. So sind die Getriebewellen beispielsweise übereinander statt hintereinander positioniert. Trotz ellenlanger Schwinge reduziert sich der Radstand auf etwa 250er-Niveau! Mit ihr markierte Yamaha ohne Zweifel einen Meilenstein in der Motorradgeschichte.

Yamaha R6-Cup-Spezial
Wer mit der R6-Cup-Maschine auf den Rennstrecken dieser Welt unterwegs ist, wird sie nicht mehr missen wollen. Der extrem drehfreudige Reihenvierzylinder offenbart fast schon Zweitakt-ähnliche Charakterzüge. Zwischen 10.000 und 13.500/min findet man das Feuer, das für schnelle Rundenzeiten permanent lodern muss. Das Fahrwerk ist auf absolutes Handling ausgelegt und beinahe schon etwas nervös. Besonders beim Herausbeschleunigen aus den Kurven zahlt sich ein Lenkungsdämpfer aus.

Info-Adressen:
www.r6-cup.de
www.beinlich-racing.kahla.de
www.yamaha-motor-europe.com
www.yamaha-motor.com
www.yzf-r1.de

Preise 2000
Yamaha R1 23.490 Mark
Yamaha R6-Serie 17.390 Mark
Yamaha R6-Cup 20.990 Mark, inkl. 1.500 Mark Startgeld (7 Wertungsrennen, 1 Auftaktraining, 1 Einladungsrennen) und Bekleidungspaket (Wert etwa 5.000 Mark)

TECHNISCHE DATEN:
YAMAHA YZF-R6-Cup
Flüssigkeitsgekühlter 4-Zylinder 4-Takt-Motor
Hubraum: 599 cm³
Ventilsteuerung: DOHC
Ventile: 4 pro Zylinder
Bohrung & Hub: 65,5 x 44,5 mm
Verdichtung: 12,4 : 1
Nennleistung (offen)
88,2 KW (120 PS) bei 13.000 U/min
max. Drehmoment:
68,1 Nm bei 11.500 U/min
Vergaserdurchmesser: 37 mm
Zündung: Transistor digital
Lichmaschinenleistung: 320 Watt
Batterie: 12 V/10 Ah
Starter: Elektro
Kupplung: Lamellenkupplung
Getriebe: 6-Gang
Gangstufen: 2,846/1,947/1,556/1,333/1,190/1,083
Primärübersetzung: 1,955
Sekundärübersetzung: 3,000
Sekundärantrieb: Kette

Rahmenbauart: Deltabox-Aluminium-Rahmen
Federung vorn Telegabel
Federung hinten: Aluminium-Schwinge
Radstand: 1380 mm
Federweg von/hinten: 130 / 120 mm
Lenkkopfwinkel: 66° Grad
Nachlauf: 81 mm
Bremse vorn: 2 Scheiben, Ø 298 mm
Bremse hinten: 1 Scheibe, Ø 220 mm
Reifen vorn: 120/60-17
Reifen hinten: 180/55-17

Messwerte
Sitzhöhe: 820 mm
Trockengewicht: 169 kg
Zulässiges Gesamtgewicht: 375 kg
Tankinhalt: 17 Liter
Reserve: 3,5 Liter
Höchstgeschwindigkeit: je nach Übersetzung bis 265 km/h
Verbrauch: 7 Liter Normal bleifrei/100 km
Beschleunigung: 0-100 km/h in 2,8 Sekunden

YAMAHA YZF-R1
Flüssigkeitsgekühlter 4-Zylinder 4-Takt-Motor
Hubraum: 998 cm³
Ventilsteuerung: DOHC
Ventile: 5 pro Zylinder
Bohrung & Hub: 74 x 58 mm
Verdichtung: 11,8 : 1
Nennleistung (offen)
110,3 KW (150 PS) bei 10.000 U/min
max. Drehmoment:
108,3 Nm bei 8.500 U/min
Vergaserdurchmesser: 40 mm
Zündung: Transistor digital
Lichmaschinenleistung: 325 Watt
Batterie: 12 V/10 Ah
Starter: Elektro
Kupplung: Lamellenkupplung
Getriebe: 6-Gang
Gangstufen: 2,500/1,842/1,500/1,333/1,200/1,115
Primärübersetzung: 1,955
Sekundärübersetzung: 3,000
Sekundärantrieb: Kette

Rahmenbauart: Deltabox-Aluminium-Rahmen
Federung vorn Telegabel
Federung hinten: Aluminium-Schwinge
Radstand: 1395 mm
Federweg von/hinten: 135 / 130 mm
Lenkkopfwinkel: 66° Grad
Nachlauf: 92 mm
Bremse vorn: 2 Scheiben, Ø 298 mm
Bremse hinten: 1 Scheibe, Ø 245 mm
Reifen vorn: 120/60-17
Reifen hinten: 190/50-17

Messwerte
Sitzhöhe: 815 mm
Trockengewicht: 175 kg
Zulässiges Gesamtgewicht: 395 kg
Tankinhalt: 18 Liter
Reserve: 3,5 Liter
Höchstgeschwindigkeit: 280 km/h
Verbrauch: 6,5 Liter Super bleifrei/100 km
Beschleunigung: 0-100 km/h in 2,4 Sekunden