Die erste Honda VFR anno 1986 stellte einen Quantensprung in der Motorradgeschichte dar. Sie gewann praktisch jeden Vergleichstest und wurde nicht nur von ihren stolzen Besitzern geliebt und verehrt. Weil sie zudem über erstaunliche Langstreckenqualitäten verfügte - 100.000 und mehr Kilometer - sind auch bei älteren Modellen keine Seltenheit - erntete sie von allen Seiten stets einen anerkennenden Blick.

Nun, damals gab man sich noch mit 750 ccm Hubraum zufrieden, ab 1998 schoben die im bis dahin klassischen 90°-Winkel translatierenden Kolben mit jedem Hub sogar knapp 800 ccm Volumen durch die seit jeher vierventiligen Brennräume. Es gab zahnradgetriebene Nockenwellen, einen geregelten Kat, ABS und ein rundum hochwertiges Equipment, mit dem man es durchaus auch zünftig angehen lassen durfte. Bikerherz, was willst du mehr? VFR - das war schon immer die japanische Antwort auf deutsche Qualitätsarbeit.

Heute darf alles gern ein wenig größer und stärker sein. Im Fall der neuen 1200er schickt die Kurbelwelle muntere 172 PS bei vergleichsweise moderaten 10.000 U/min ins Sechsganggetriebe - das im FD-Modell für 1.300 Euro Aufpreis optional mit Doppelkupplungsgetriebe (Schaltautomatik) angeboten wird. Mehr als reichlich Leistung, um allzeit bestens bedient zu sein. Umso schöner, wenn sich all die Power auch noch herrlich einfach dosieren lässt. Der Hersteller verspricht, dass bereits ab 4.000 U/min permanent mehr als 80 Prozent des max. Drehmomentes von 129 Nm an der hydraulisch betätigten Mehrscheibenkupplung anliegen. Seinen kräftemäßigen Höhepunkt erreicht der V4 bei 8.750 U/min.

Bei der ersten Kontaktaufnahme fällt sofort die angenehm satte Basslage auf, mit der die G-Kat bereinigten Abgase aus der rechtsseitig ins Freie mündende Auspuffanlage entweichen. Dank komplexem Motorlayout mit gekröpfter Kurbelwelle und 76° Zylinderwinkel macht die Art der Lebensäußerungen ständig Lust auf mehr. Es pulsiert weich und stets präsent, niemals nervig. Auf die Verwendung einer Ausgleichswelle konnten die Techniker getrost verzichten. Die Gasannahme über das Throttle-by-Wire-System ist - im Gegensatz zu manch anderem Powerseller - keineswegs aggressiv, sondern ausgeglichen und bestens beherrschbar. Nur im Slow-Motion-Bereich im besseren Schritttempo lässt sich das erhöhte Zahnflankenspiel durch den Kardanantrieb nicht mehr wegdiskutieren.

Doppelpack: Auch zu zweit macht die VFR 1200 mächtig Spaß.

Der grippige 190er-Hinterreifen steckt die Kraft vergleichsweise locker weg, selbst wenn der runde Gummi ab dem mittleren Drehzahlbereich doch einige Reserven vorweisen sollte, um den kräftigen Schub ab dem mittleren Drehzahlbereich standesgemäß zu verkraften. Das Anfahrdrehmoment fällt hingegen relativ dürftig aus. Wer zügig vom Fleck kommen möchte, sollte die zentral im Cockpit untergebrachte Drehzahlmessernadel deshalb nicht unter 3.000 U/min fallen lassen. Zwischen 5.000 und 10.000 U/min geht es jedoch beherzt und ungemein harmonisch zur Sache, ohne dass sich der Pilot überfordert sieht - zügiges Motorradfahren leicht gemacht.

Ergonomisch günstig fällt der schlanke Knieschluss sowie die relaxte und dennoch konzentrierte Sitzposition aus. Platz sparend untergebrachte Unicam-Vierventil-Zylinderköpfe reduzieren die Abmaße des Motors in hinteren Bereich und optimieren so den Knieschluss spürbar. Überhaupt weiß die VFR 1200 F in punkto Handling hinlänglich zu überzeugen. Mit den montierten Bridgestone-Reifen fällt das Aufstellmoment in Kurven für ein 267 kg schweres Big Bike erstaunlich niedrig aus, sodass einem dynamischen Fahrstil nichts im Wege steht. Kein anderes aktuelles Motorrad dieses Kalibers lässt sich so einfach derart frech bewegen. Jetzt noch ein paar Gramm abgespeckt und man könnte glatt Jagd auf Supersportler machen.