Hier kommt der neue Boss der Ducati Monster-Familie. Und wie es sich für ein neues Oberhaupt gehört, dokumentiert die Monster 1100 ihren Herrschaftsanspruch im Clan durch ein höchst auffälliges Aussehen. Von vorn mit einem dominierenden dreifach-paraboloiden Scheinwerfer, von hinten mit einem neuen LED-Rücklicht. Dazwischen befindet sich die voluminöse Tankattrappe im typischen Monster-Styling, unter der sich ein 15-Liter-Tank samt großer Airbox verbergen - die Abdeckungen sind übrigens austauschbar. Augenfälligste Neuerungen gegenüber der 'alten' Monster sind indes ein innovativer Hybridrahmen und die elegante Einarmschwinge. Dabei verknüpft Ducati seinen traditionellen Gitterrohrrahmen mit Leichtmetall-Gussteilen, die weniger Gewicht bei höherer Stabilität bringen.

Leichtbau war auch bei der neuen Einarmschwinge angesagt, der Hingucker am Heck wiegt lediglich fünf Kilo und ist zugleich extrem verwindungssteif. Den letzten optischen Schliff bringen neue Farbkombinationen, die mit rotem Gitterrohrgeflecht aus dem Farbtopf-Einerlei ausbrechen. Für eine weitergehende Individualisierung gibt es im Zubehör klassische Designvarianten für die Tankabdeckung.

Ungeachtet aller stilistischen Leckereien definiert sich eine Ducati natürlich über den einzigartigen Motor: Kein anderer Hersteller der Welt verbaut einen Vau-Zwo-Motor mit aufwändiger desmodromischer Ventilsteuerung. Als Triebwerk der Monster 1100 kommt ein luftgekühlter, mit zwei Zündkerzen pro Zylinder versehener 90-Grad-Zweizylinder zum Einsatz. Der Zweiventil-V2 kommt mit völlig neuem Kurbelgehäuse, bei dem mit Hilfe eines speziellen Druckgussverfahrens unter Vakuum die Gussqualität deutlich verbessert und die Wandstärken der tatsächlichen Beanspruchung angepasst werden konnten. Dadurch konnten allein am Motor drei ganze Kilo gegenüber der Vorgängerin gespart werden. Bislang verwendete Ducati diese Produktionstechnologie nur bei exklusiven Supersport-Modellen wie der 848.

Kompakt und drahtig: Schön, dass der Tank nach wie vor optisch wie technisch seine prägende Wirkung nicht verfehlt. Praktisch hingegen muss der Pilot noch immer mit 15 Litern Volumen vorlieb nehmen. Ein wenig mehr hätten es gern sein dürfen.

Zur Steuerung der Einspritzung vertrauen die Italiener wie bei der kleinen Monster 696, die vor einem halben Jahr das Licht der Zweirad-Welt erblickte, auf Siemens-VDO. Zwei Lambdasonden - je eine pro Zylinder - sorgen für eine differenzierte Gemischaufbereitung in jedem Brennraum und eine elektronisch gesteuerte Walze im Auspuffkrümmer - arg hemdsärmelig auf der rechten Seite verlegt - kümmert sich um Abgasreduzierung wie Drehmomentoptimierung. Der fortschrittlichste luftgekühlte Zweizylinder schöpft maximal 95 PS bei 7.500 U/min und ein beeindruckendes Drehmoment von 103 Nm bei 6.000 U/min. Zusammen mit dem geringen Gewicht des Motorrades von vollgetankt sensationellen 186 Kilo garantiert das souveränen wie sportlichen Fahrspaß.

Abgesehen von einer spürbaren Lastwechselreaktion beim Gasanlegen lässt sich der 1100er-Triebling sanft ans Gas nehmen, selbst im unteren Drehzahlbereich stört kein Ruckeln und Zuckeln mehr wie bei früheren Desmo-Twins. Satten Druck liefert der Zweiventil-Vau schon ab 3.000 U/min und dreht munter ohne Atempause bis zum Begrenzer hoch, den eine zentrale Warnleuchte am oberen Cockpitrand ankündigt. Eine solche unbändige Drehfreude hätte man dem Desmo-Twin nicht zugetraut. Ein exaktes und leichtgängiges Sechsganggetriebe rundet den guten Eindruck ab, nur der etwas höhere Kraftaufwand für die hydraulisch betätigte Trockenkupplung stört den guten Eindruck ein wenig.