Es ist schon ein komisches Gefühl, wenn du das Gefühl hast, nach über zwanzig Jahren Motorrad-Fahrpraxis das Anfahren neu zu erlernen. Immerhin steht vor meiner ersten Fahrt mit der neuen Yamaha FJR 1300 AS die Ganganzeige im Display bereits auf '2', während der Vierzylinder-Motor brav vor sich hin schnurrt und die Füße noch immer festen Bodenkontakt haben.

Kein Kupplungshebel, über den der Kraftschluss zwischen Motor und Hinterrad nach Belieben das wirksame Motordrehmoment variiert werden kann. Einfach nur Gas geben und das fahrfertig 268 kg schwere Schiff setzt sich sanft in Bewegung. Eigenartig. Ungewohnt. Anders als alles andere was ich bisher gefahren habe. Yamaha taufte die Technik auf das nette Kürzel 'YCC-S', was in voller Länge für 'Yamaha Chip Controlled Shift' steht.

Dazu bedarf es einer sensiblen Drehzahlanhebung auf gut 1.500 U/min. Jetzt bloß nicht zu spontan am Quirl drehen. Vorsichtig Gasgeben und schon legt die 1300er noch vorsichtiger an Tempo zu. Uuuuh, das geht ja easy ... beinahe schon zu smooth. Als ich vor Freude über den gelungenen Anfahrvorgang ein wenig mit dem Zwischengas spielen will, werde ich mit einem Ruck jedoch gleich wieder auf den Boden des Energieerhaltungssatzes zurückgeholt. Jedenfalls wird mir daraufhin die gegenüber dem Vorgängermodell um über 60 Millimeter näher zum Fahrer hin positionierte Verkleidungsscheibe vor mein hochgeklapptes Helmvisier mundgerecht serviert. Okay, ich habe verstanden. Derlei Spielchen KANNST du mit dieser Halbautomatik nicht nur vergessen - du MUSST es sogar.

Weil ich mich dennoch nicht unterkriegen lassen will, tippe ich mit der linken Fußspitze den Schalthebel einen Klick höher. Die ehemals mechanische Verbindung zum Getriebe ersetzt ein elektronischer Impulsgeber, der mit einer minimalen Verzögerung zwischen 0,1 und 0,2 Sekunden in den gewünschten Gang wechselt. Dabei wird - ähnlich einem Formel 1-Schaltautomaten - die Motordrehzahl für einen kurzen Augenblick heruntergeregelt, um die Druckspitzen aus den Zahnflanken zu nehmen. Nur so lassen sich Schaltklauen in der Fünfgang-Schaltbox über die elektronisch geregelte Hydraulik axial verschieben. Alles was der Fahrer merkt, ist ein leichter Ruck. 

Rabiate Ampelstarts verbieten sich mit diesem Tourer fast von selbst. Fingerspitzengefühl erfordert auch der Stop-and-go-Verkehr, da sämtliche Geschwindigkeitsänderungen ausschließlich über Gas und Bremse erledigt werden. Interessant festzustellen, wie nützlich ein konventioneller Kupplungshebel sein kann ...

Doch wollen wir nicht Jammern, sondern dem bärigen Kraftmeier freien Auslauf lassen. Packt die konventionelle FJR bereits ab 2.000 U/min kräftig zu, benötigt die AS im unteren Drehzahlbereich auf Grund des erforderlichen Automatik-Schlupfes stets zwischen 1.000 und 2.000 U/min mehr. Zum niedertourigen Bummeln taugt die AS darum grundsätzlich weniger als die Standard-Version mit konventioneller, hydraulisch zu bedienender Kupplung.

Spannend ist der Übergang bis die Mehrscheibenkupplung im Ölbad unter Volllast zwischen 2.500 und 4.000 U/min komplett greift. Der Effekt ähnelt dem bekannten Gummiband-Effekt eines Turbo aufgeladenen Motors. So klasse sich das auch anfühlt, so schwierig ist es, plötzliche Korrekturen durchzuführen. Abruptes Gaswegnehmen, womöglich in Verbindung mit gleichzeitiger Kurskorrektur und Einleitung eines Bremsvorgangs oder Ausweichmanövers, quittiert die Yamaha mit der Behäbigkeit eines Omnibusses. Oder ist es einfach nur die Unbekümmertheit des Luxus verwöhnten, des zum Einnickern verdammten Fahrers?