Seit nunmehr fünf Jahren treibt die kleine Cagiva 650 Raptor ihr Unwesen auf den Straßen. Klein deshalb, weil es da auch mal eine große Tausender gab. Die avantgardistischen V-Raps sind ebenfalls nicht mehr im Programm. Wie gut, dass wenigstens der zahmste Räuber überlebt hat.

Dass mit der Evolution ist so eine Sache. Ob sie tatsächlich stattfand, weiß genau genommen kein Mensch. Nur der Glaube versetzt bekanntlich Berge. Genau die kann die 75 PS starke Cagiva 650 Raptor verständlicherweise nicht versetzen. Trotzdem: dieses wendige Motorrad hat es in sich.

Italien steht für die Lust zu leben - nicht jedoch zwangsläufig für die uneingeschränkte Zuverlässigkeit. Darum könnte man die Hochzeit des zig-tausendfach verkauften, mega-ausgereiften Suzuki SV 650-V2 mit dem stählernen Italo-Gitterrohrrahmen eigentlich als eine Ideal-Paarung ansehen.

Das karg wirkende Instrumentarium gehört zur Raptor wie der V2. Mehr als Geschwindigkeit, Drehzahl und km-Anzeige braucht eigentlich kein Mensch.

Normalerweise ziemt es sich, auf den Punkt 'Verarbeitung' eher am Ende eines Berichtes einzugehen. Nun, wir brechen mit alten Zöpfen, um schneller auf den Punkt zu kommen. Die Cagiva hinkt im Vergleich zum Nippon-Produkt eine Nasenlänge hinterher. Ansonsten punktet die freche Italienerin in praktisch allen Bereichen.

Wie eine smarte 400er wieselt die Cagiva selbst durch engste Kurven und lässt sich spielerisch in die gewünschte Schräglage bringen. Fast schon ein wenig nervös wirkt sie sobald man zu ungestüm zur Sache geht und versucht, die fahrfertig 198 Kilo schwere Maschine übermütig in die Kurve zu drängen. Kein tückisches Aufstellmoment über die Pirelli Diablo-Reifen, kein Einklappen des Lenkers - Motorrad fahren kann so simpel sein.

Spätestens dann fallen allerdings die soft abgestimmten Federelemente negativ ins Gewicht, so dass das letzte Quentchen Zielgenauigkeit zwangsläufig auf der Strecke bleibt. Das hintere Federbein spricht zwar ordentlich an, ist aber in der Grundabstimmung zu weich. Etwas besser, wenn auch nicht viel, verrichtet die nicht verstellbare Ups-Gabel an der Front ihren Dienst.

Dafür ist der Knieschluss schön schlank. Maestro Miguel Angel Galluzzi ist es zu verdanken, dass die Cagiva der Ducati Monster mehr als üblich ähnelt - und sich grundsätzlich auch so anfühlt - nur eben handlicher. Hinsichtlich des Hineinbremsens in Kurven könnte der ein oder andere Bologneser durchaus noch etwas von denen Varesern lernen.

Ätzend sind hingegen die hinter den Fahrerfußrasten angegossenen Stege an den Auslegern, die ein Anlegen der Knöchel bei zurückversetzten Füßen praktisch unmöglich machen. Das fühlt sich an, als wären die Füße, nein, die ganzen Beine irgendwie nicht so angewachsen, wie es vorgesehen war.

Richtig geil hört sich der Suzuki Einspritz-V2 ab der Drehzahlmitte an. Obwohl er sich untenrum wirklich umgänglich benimmt, ist sein Domizil doch der Bereich zwischen 5.500 und der Nenndrehlzahl von 9.000 U/min.

Die Brembo-Stopper werden über Stahlflex-Schläuche aktiviert. So was muss man anderswo erst nachträglich montieren lassen.

Die mittlerweile ein wenig in die Jahre gekommenen Brembo Vierkolben-Anker der vorletzten Generation lassen am Vorderrad den gewünschten Biss vermissen. Trotzdem sie wirklich tapfer in die beiden 298er-Scheiben beißen und auch die mögliche Bremsleistung völlig okay ist, wünschen sich speziell sportlich angehauchte Fahrer mehr Rückmeldung, niedrigere Bedienungskräfte und eine insgesamt bessere Dosierbarkeit.